Aanbod

De penetratie (ingroei) van rijhulpsystemen in het wagenpark gaat vanaf nu sneller, mede door de Europese verplichting van een aantal rijhulp­systemen. De penetratiegraad is mede afhankelijk van de aantallen nieuw­-verkopen (nu weer stijgende verkoopcijfers na een terugval in 2021 en 2022), het aandeel elektrische voertuigen (35% van de nieuwverkopen in 2024), de import/export en een groeiende gemiddelde voertuigleeftijd (11,7 jaar in 2024). Gemiddeld zitten er in 2024 9 rijhulpsystemen in nieuw verkochte personenauto’s (8,3 in 2023). Het aantal rijhulpsystemen in bestelauto’s is gestegen van 2,7 (2023) naar 5.0 (2024) per voertuig. Vrachtwagens hebben het hoogste aantal rijhulpsystemen per voertuig, namelijk 14,6 (10,9 in 2023).

Gebruik

De meeste autogebruikers weten welke rijhulpsystemen in hun voertuig zitten. Maar ongeveer 30% denkt een systeem niet te hebben terwijl dat wel zo is en iets meer dan 30% denkt een systeem wel te hebben terwijl dat niet zo is. Deze percentages zijn vergelijkbaar met eerdere jaren. De toename van het aantal systemen, het niet in alle gevallen delen van informatie over de aanwezige rijhulpsystemen door de voertuigfabrikanten en de (soms verwarrende) naamgeving, spelen hierbij een rol. De kennis over rijhulp­systemen en het juiste gedrag bij het gebruik ervan, is licht gestegen ten opzichte van 2023. Dat geldt voor mensen met een eigen auto en voor mensen die een auto huren of lenen.
Veel gebruikers verwachten dat systemen altijd en overal hetzelfde presteren. Terwijl er wel degelijk beperkingen zijn ten aanzien van bijvoorbeeld de wegsituatie, weersomstandigheden en snelheden. 

Effect

De veiligheidseffecten van voertuigen uitgerust met rijhulpsystemen zijn overwegend positief. Er zijn in verhouding minder verkeersongevallen veroorzaakt door voertuigen met rijhulpsystemen.
Systemen zoals ACC en CC, die snelheid vasthouden, vergroten wel de kans op verkeersongevallen. Gecombineerd gebruik van rijhulpsystemen kan de kans op verkeersongevallen echter weer verkleinen. Daarnaast kan het gebruik van ACC wel leiden tot langere volgtijden, krachtiger remmen en langzamere acceleratie, wat een negatief effect heeft op de doorstroming van het verkeer.

Kosten

De kosten van voertuigautomatisering voor de consument zijn moeilijk te bepalen. Steeds vaker worden rijhulpsystemen standaard ingebouwd of in pakketten aangeboden waardoor ze moeilijk los te koppelen zijn van de aankoopprijs. Pakketprijzen van rijhulpsystemen variëren tussen de 1% en 5% van de aankoopprijs. De toenemende complexiteit van vooral voertuigautomatisering heeft invloed op de kosten van reparatie en de verzekeringspremie. Het is niet duidelijk in welke mate dit gecompenseerd wordt door een lagere kans op ongevallen.

Het aandeel rijhulpsystemen in het personenauto wagenpark

Het percentage voertuigen voorzien van bepaalde rijhulpsystemen groeit jaarlijks door, met maximaal zo’n 4%. Dit zien we zowel bij de nieuw­verkopen, als ook in het totale wagenpark. Inmiddels zien we dat circa 62% van alle personenauto’s cruise control heeft, 41% een snelheidsbegrenzer en 33% een autonoom noodremsysteem.
Naar verwachting zorgt de verplichting van de aanwezigheid van bepaalde rijhulpsystemen in nieuwe auto’s vanaf juli 2024 voor een verdere groei van rijhulpsystemen in het wagenpark.

Het gemiddeld aantal rijhulpsystemen per voertuig maakt een groei door

Sinds juli 2024 zijn meer rijhulpsystemen verplicht in personenauto’s, bestelauto’s en vrachtwagens. Dit is duidelijk terug te zien in het gemiddeld aantal rijhulpsystemen per nieuw verkocht voertuig:

• Bij personenauto’s is dit gestegen van 8,3 in 2023 naar 9,0 in 2024.
  De overgang naar meer elektrische voertuigen (EV) (35% van de nieuwverkopen in 2024) draagt hier ook aan bij. In EV’s bevinden zich gemiddeld meer systemen dan in benzine- en dieselauto’s.
• Bestelauto’s hadden in het verleden weinig rijhulpsystemen. In 2023 was dit gemiddeld 2,7 per voertuig. Dit is in 2024 gestegen naar 5,0 per voertuig. Naast de verplichting voor bepaalde rijhulpsystemen spelen hier ook de snellere vervangingsmarkt en elektrificatie van het bestelautopark een rol.
• Vanaf de eerste meting in 2019 zien we dat vrachtwagens het hoogste gemiddelde aantal rijhulpsystemen hebben ten opzichte van personen­auto’s en bestelauto’s. Afgelopen jaar zien we een stijging van 10,9 in 2023 naar 14,6 in 2024.
  Vrachtwagens en bestelauto’s zijn ten opzichte van personenauto’s ook relatief jong; de gemiddelde leeftijd van een vrachtwagen is 8,8 jaar en van bestelauto’s 9,1 jaar. De gemiddelde leeftijd van personenauto’s in Nederland is 11,7 jaar (RAI). De commerciële voordelen van rijhulp­systemen in vrachtwagens, door bijvoorbeeld verminderde belasting van chauffeurs, efficiënter routeren en efficiënter verbruik, heeft vermoedelijk geleid tot een snellere groei van deze systemen.

Prognose penetratiegraad verplichte rijhulpsystemen

Per 7 juli 2024 is een aantal rijhulpsystemen, met de volgende benaming, verplicht in alle nieuw verkochte personenauto’s op basis van EU-regel­geving:

• rijstrookassistentie in noodsituaties (ELKS),
• vermoeidheids- en aandachtswaarschuwing (DDAW),
• intelligente snelheidsassistent (ISA),
• achteruitrijdetectie (via camera of sensoren) (RC),
• autonoom noodremsystemen (AEB),
• Geavanceerde afleidingswaarschuwing (ADDW). De geavanceerde afleidingswaarschuwing is alleen verplicht in nieuwe voertuigtype auto’s per 7 juli 2024 en vanaf 7 juli 2026 pas in nieuwe auto’s.

In de afgelopen jaren zijn onderzoeken uitgevoerd met betrekking tot ADAS Trend Analyses en de ontwikkeling in de penetratiegraad van rijhulp-systemen. Hierin zijn de volgende (deel)systemen onderzocht op basis van de toen geldende definities
en beschikbare data: vermoeidheidsherkenning, ISA, Lane Keep Assist, parkeer-sensoren, achteruitrijcamera en AEB. Hoewel de onderzochte (deel)systemen niet geheel overeenkomen met de huidige definities, geven de onderzoeksresultaten wel een bruikbare prognose van de penetratie van de door EU-regelgeving verplichte rijhulpsystemen.

Mede als gevolg van bovengenoemde (EU) regelgeving en technische innovaties kunnen we een verdere groei van rijhulpsystemen in personen­auto’s verwachten. Het gemiddeld aantal rijhulpsystemen in nieuw verkochte personenauto’s is in zes jaar tijd verdubbeld. In 2024 zaten er gemiddeld negen rijhulpsystemen in een personenauto.
De ingroei van rijhulpsystemen die Europees verplicht zijn gesteld in nieuwe voertuigen gaat sneller dan van systemen die niet verplicht zijn gesteld. In de grafiek is de prognose van de ingroei van die verplichte systemen weergegeven. Voor een aantal van die systemen geldt dat een groot deel van de nieuw verkochte auto’s de afgelopen jaren al over zo’n systeem beschikte (met name autonoom noodremsysteem en parkeer­sensoren). ISA bestond tot voor kort nog niet conform de jongste definities, waardoor er nu nog niet veel auto’s met dit systeem zijn uitgevoerd. Deze huidige prognose is een update van de prognose uit 2021. De snelheid van ingroei is over het geheel iets naar beneden is bijgesteld. Hiervoor is een aantal factoren te noemen, zoals: de prijs van rijhulpsystemen, de verwachte meerwaarde van een systeem, de ervaren betrouwbaarheid van een systeem, de werking, de onderhoudskosten en een langere levensduur voertuigen.

Prognose penetratiegraad niet-verplichte rijhulpsystemen

Voor de niet-verplichte systemen gericht op de longitudinale controle van een voertuig (type A) geldt dat in 2050 delen van het wagenpark over de volgende systemen beschikt: 90% adaptive cruise control (ACC) en 95% cruise control (CC). In 2040 is de spreiding groter. Het aandeel CC wordt dan geschat op 9 van de 10 voertuigen, terwijl dat van ACC circa 7 van de 10 voertuigen bedraagt. Dit is een direct gevolg van het feit dat CC al geruime tijd in een groot deel van het wagenpark aanwezig is (in 2012 was dit al ruim 60% in de nieuwverkopen en 30% in het wagenpark).

Voor de niet-verplichte systemen gericht op de laterale controle van het voertuig en bijzondere verrichtingen (type B en E) geldt dat de ontwikkeling binnen het wagenpark vergelijkbaar verloopt. Bij de dodehoek­waarschuwing verloopt de ingroei wat sneller en bij de omgevingscamera wat trager. Dit is direct gerelateerd aan het huidige aandeel in de nieuw­verkopen. Dit geldt met uitzondering van Lane Departure Warning.
Dat systeem groeit door richting 100% in het wagenpark, aangezien de functionaliteit ervan wordt overgenomen in Lane Keep Assist.
Er moet rekening gehouden worden met een lange periode met een zogenaamde mixed fleet, waarin voertuigen zullen rondrijden met en zonder bepaalde rijhulpsystemen.

Objectieve en zelfgerapporteerde aanwezigheid van rijhulpsystemen in nieuwverkochte personenauto’s

De figuur geeft de (objectieve) aanwezigheid van het rijhulpsysteem weer, in de totale nieuwverkochte personenauto’s per type rijhulpsysteem.
Ook toont de figuur de zelfgerapporteerde (subjectieve) kennis van de autobezitter over de aanwezigheid van het systeem.
Het verschil tussen de objectieve aanwezigheid van een systeem in een voertuig en de zelfverklaarde aanwezigheid door de autobezitter, noemen we de ‘aanwezigheids-gap’.

Op basis van de tabel hebben we een indicatie van hoe groot die aanwezig­heids-gap per systeem is in 2024. Dat betekent dat het systeem wel in de auto aanwezig is, maar de gebruiker van de auto dit niet weet. In het onderzoek kon dit voor 14 systemen en ruim 3.200 respondenten worden vastgesteld. In 71% van de gevallen komt de zelfgerapporteerde aanwezigheid van een systeem overeen met de objectieve aanwezigheid. In 2022 was dit nog 73%. Dat betekent dat autobezitters in 2024 iets minder goed weten welke systemen er in hun voertuig zitten. Ook weet men iets minder vaak welke systemen er níet in zitten; dit komt in 71% van de gevallen overeen met objectieve afwezigheid (in 2023 was dit 75%). De aanwezigheids-gap is hiermee iets groter geworden dan in 2023. Redenen hiervoor kunnen de groei van het aantal, de complexiteit en de benamingen van rijhulp­systemen zijn.

Een deel van zo’n aanwezigheid-gap wordt veroorzaakt door een onder­schatting van aanwezige systemen in de onderliggende data van het ADAS Dashboard (VMS | Insight). Dit komt onder meer doordat men niet van alle merken weet welke systemen optioneel zijn aangeschaft. Uit de gegevens van objectieve aanwezigheid blijkt dan, ten onrechte, dat een systeem niet aanwezig is. Terwijl de autobezitter zelf aangeeft wel over het systeem te beschikken. Ook kunnen mensen zich in systemen vergissen. Iemand beschikt bijvoorbeeld (objectief) over Lane Keeping, maar geeft aan Lane Departure Warning te hebben. Beide systemen resulteren dan in een foutieve match met de objectieve aan- en afwezigheid van systemen.
Ook het niet uniform zijn van de naamgeving en de functionaliteiten van dezelfde systemen tussen de verschillende automerken speelt hierbij een rol.

Kennisniveau over de werking en reikwijdte van rijhulpsystemen

Het kennisniveau (inzicht) van rijhulpsystemen is getoetst door auto­mobilisten een aantal stellingen voor te leggen. Op deze manier konden we indirect een indicatie krijgen of de kennis over een rijhulpsysteem positief (voldoende inzicht) of negatief (nog ontbrekend inzicht) is. Voor de voorgelegde stellingen is vooraf bepaald welke antwoordrichting past bij het voor het systeem gewenste kennisniveau.
Ongeveer 50% van de automobilisten geeft blijk van een positief kennis­niveau over de werking en reikwijdte van het rijhulpsysteem, gemiddeld over alle rijhulpsystemen. Voor afleidingsherkenning is dit aandeel 40% en voor de dodehoekwaarschuwing 62%. Hiermee laat het onderzoek zien dat automobilisten niet altijd de juiste kennis hebben over de werking en reikwijdte van deze systemen. De respondenten laten in veel gevallen een betere score zien voor gedragsstellingen (hoe gebruikt men de systemen in de praktijk) dan voor kennisstellingen (in hoeverre is men op de hoogte van hoe een systeem werkt). Zo zegt men vaker in de praktijk het juiste gedrag te vertonen dan de score op de kennisstellingen aangeeft.

Het kennisniveau is gemiddeld (over dezelfde systemen) in 2024 gestegen naar 51% (45% in 2023). Per individueel systeem varieert dit percentage.

Redenen voor het gelijktijdig gebruiken van adaptive cruise control en lane centerings

De automobilist kan het gelijktijdig gebruik van adaptieve cruise control en lane centering als een vorm van automatisch rijden ervaren, maar dat is het niet. Wettelijk is de bestuurder nog steeds volledig verantwoordelijk voor het uitoefenen van de rijtaak en zijn de rijhulpsystemen slechts ter ondersteuning.
Van de bijna 800 personen die meededen aan het onderzoek en over zowel ACC als Lane Centering (LC) beschikken, gebruikt in 2024 bijna 90% die systemen wel eens gelijktijdig. In 2022 was dat nog 85%.
Meer respondenten geven in 2024 aan dat ze hierdoor veiliger (55%) en ontspannener (78%) rijden dan in 2023 (respectievelijk 51% en 67%).
In 2024 geeft echter ook 19% van de respondenten aan dat ze bij het gelijktijdig gebruik van deze systemen zelf minder goed hoeven op te letten. En 5% ziet hierdoor een mogelijkheid om tijdens het rijden iets anders te doen (zoals bijvoorbeeld het raadplegen van een telefoon). Daardoor kan het gelijktijdig gebruik van ACC en LC bij onjuiste verwachtingen tot onveilige situaties leiden. Overigens houden driver monitoringsystemen, sinds 2024 verplicht, (handen aan het stuur sensor, ogen-op-de-weg camera) in de gaten, dat de bestuurder het juiste gedrag vertoont.

Verkrijgen uitleg over werking rijhulpsystemen

De meeste mensen geven aan voldoende informatie te hebben over hoe de systemen werken. Toch is er wel een verschil in de wijze waarop men is geïnformeerd en in de meest gewenste vorm van informatievoorziening.
De resultaten voor 2024 zijn vergelijkbaar met eerdere onderzoeken.

Driekwart van de automobilisten rijdt weleens in een andere auto dan de eigen auto, bijvoorbeeld een huur-, leen- of deelauto. Van deze auto­mobilisten zegt ruim een kwart tijdens het rijden uit te zoeken welke systemen aanwezig zijn en hoe die bediend moeten worden. Een iets kleinere groep controleert dat zelf nooit (23%). 22% vraagt dit aan bijvoorbeeld de verhuurder van de auto. Het ontbreken van het juiste kennisniveau zoals eerder aangegeven, kan leiden tot onveilig gedrag.

De meeste autobezitters gebruiken hun rijhulpsystemen

Bijna 90% van de autogebruikers geeft aan dat ze de voor hen beschikbare rijhulpsystemen (wel eens) gebruiken. Gemiddeld over alle systemen is dit gebruik in 2024 gestegen met 2% ten opzichte van 2023 en is hiermee onverminderd hoog. Het gebruik van LC is het meest gestegen (8%). Bij de overige rijhulpsystemen is het verschil vergeleken met vorig jaar beperkt.
De rijhulpsystemen die de laterale positie bepalen (LDW, LKA en LC), waarschuwende ISA en de snelheidsbegrenzer worden relatief het minste aangezet/aangelaten, maar ook daar is een groei te zien ten opzichte van voorgaand jaar (behalve bij de snelheidsbegrenzer).

Gebruik van rijhulpsystemen die met snelheid te maken hebben, verschilt per wegtype

De grafiek laat zien in welk deel van de gereden kilometers de rijhulp­systemen die met snelheid te maken hebben, worden gebruikt bij welk type weg. Bestuurders gebruiken zowel ACC als de waarschuwende ISA het meest op de snelweg, gevolgd door de provinciale wegen. Het gebruik van deze snelheidssystemen is gestegen vergeleken met 2023 (max 9%). Het gebruik van waarschuwende ISA is in 2024 voor alle typen wegen toegenomen met 5-8%.

Intelligent Speed assistance (ISA)

Sinds 7 juli 2024 is ISA een verplicht rijhulpsysteem dat de bestuurder helpt zich te houden aan de geldende snelheidslimiet, ISA-systemen kennen verschillende varianten:

1. Informerend: toont de maximumsnelheid aan de bestuurder.
2. Waarschuwend: waarschuwt de bestuurder wanneer het voertuig de maximumsnelheid overschrijdt.
3. Begrenzend: begrenst de snelheid van het voertuig tot de op dat moment geldende maximumsnelheid, wanneer deze overschreden wordt.

De waarschuwende variant van ISA is minimaal verplicht.

Zelfgerapporteerd gebruik rijhulpsystemen in personenauto’s

In de meeste gevallen staan rijhulpsystemen standaard aan en blijven aan staan tijdens de rit.
De hier getoonde systemen worden in 2024 (ten opzichte van 2023) vaker aangelaten of aangezet. Het bewust uitzetten of uitlaten neemt voor alle systemen met een paar procent af.

Lane Centering wordt relatief het meeste (15%) bewust aangezet, maar wordt ook relatief vaak bewust uitgezet of uitgelaten. Ook Lane Keep Assist, Lane Departure Warning en Vermoeiheidsherkenning worden relatief vaak bewust uitgezet of uitgelaten.

Meerderheid bezitters tevreden over hun rijhulpsystemen

Ongeveer driekwart van de gebruikers van rijhulpsystemen is (zeer) tevreden over het functioneren hiervan. Over de dodehoekwaarschuwing is de tevredenheid het grootst (89%). Bij vermoeidheidsherkenning is die het laagst (58%). De waarschuwende ISA haalt eveneens een wat lager aandeel (68%). En voor de vermoeidheidsherkenning en Lane Keep Assist geldt dat 4-8% van de gebruikers (zeer) ontevreden is.
De meest genoemde redenen waarom men tevreden is, zijn: duidelijke informatie (59%), betrouwbare informatie of signalen (47%), tijdig een melding (46%) of makkelijk in te schakelen (44%). Ontevreden is men vooral wanneer dit soort zaken juist niet het geval zijn. Denk aan een onterechte of onduidelijke melding of irritante signalen. 

Vergeleken met 2023 is het aandeel ‘(zeer) tevreden’ voor deze systemen in 2024 gemiddeld met 6% gestegen. Een mogelijke verklaring voor een betere tevredenheid kan zijn een betere bekendheid van, een langere ervaring met en technisch betere rijhulpsystemen. Bij Lane Keep Assist is de stijging het grootst (10%) en bij de dodehoekwaarschuwing is dit aandeel gelijk gebleven. Het gemiddelde aandeel ‘(zeer) ontevreden’ is ook gelijk gebleven met vorig jaar (5%). Voor de afzonderlijke systemen zijn kleine verschillen waarneembaar.

Welke partijen hebben invloed op het bezit en gebruik van rijhulpsystemen bij vrachtwagens?

Veel partijen hebben invloed op vervoerders en zelfstandige chauffeurs (zzp’ers) voor wat betreft het bezit en gebruik van rijhulpsystemen. De pijlen in onderstaande figuur tonen de relaties tussen beiden. Een stippellijn duidt op een zwakkere relatie. Er zijn veel partijen die invloed hebben op vervoerders (en zzp’ers):

• Meestal is er een directe relatie tussen de vervoerder en de verzekeraar. Voertuigen kunnen via de leasemaatschappij verzekerd zijn, maar die relatie is minder direct en daar wordt ook minder op gestuurd.
• De opleidingsinstituten zijn (naast vervoerders) de enigen die direct in contact zijn met de chauffeurs in loondienst.
• Opdrachtgevers stellen voorwaarden, maar eisen niet dat specifieke rijhulpsystemen aanwezig zijn.

Krachtenveld rondom vrachtvervoer en het bezit en gebruik van rijhulpsystemen

De tabel geeft de verhoudingen weer tussen de relevante partijen.

•  Opvolging is vooral een zaak van de chauffeurs. Zij bepalen uiteindelijk zelf wat ze doen met bijvoorbeeld waarschuwingen.
• Partijen die een grote invloed hebben op het gebruik van rijhulp­systemen, zoals vervoerders en opleidingsinstituten, hebben ook enigszins invloed op de opvolging.
• Verzekeraars hebben nu een kleine invloed op het gebruik en geen invloed op opvolging, maar dit zou in de toekomst kunnen veranderen.

Figuur 20: krachtenveld bezit en gebruik rijhulpsystemen in vrachtwagens:
mate van invloed

Overwegend positief beeld van de veiligheidseffecten van voertuigen uitgerust met rijhulpsystemen

De SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) heeft (inter)nationale bronnen geraadpleegd en kwantitatieve data verzameld over verschillen in ongevallen, veroorzaakt door voertuigen mét en zonder rijhulpsystemen. Deze data zijn vertaald naar de Nederlandse situatie om de verkeersveiligheidseffecten in te schatten. Hoewel de betrouwbaarheid beperkt is, wordt op basis van de cijfers overwegend een positief effect ingeschat: er zijn minder verkeersongevallen veroorzaakt door voertuigen met rijhulpsystemen. De hoeveelheid beschikbare data is echter beperkt en de resultaten moeten door de snelle ontwikkelingen van rijhulpsystemen als een momentopname worden gezien.

Systemen zoals ACC en CC, die snelheid vasthouden, vergroten de kans op verkeersongevallen. Daarentegen verminderen FCW- en AEB-systemen, die automatisch remmen of waarschuwen voor een aanrijding, ongevallen aanzienlijk. Detectie van vermoeidheid en afleiding heeft een iets kleiner positief effect. Bij systemen zoals kwetsbare verkeersdeelnemersdetectie en rondom zicht zijn de effecten niet duidelijk positief of negatief. In de tabel zijn indicaties aangegeven voor het mediane effect op basis van alle data. Het effect is verkregen uit daadwerkelijke ongevallencijfers (praktijkdata).

De –, -, +/-, +, ++ aanduiding in de figuur geeft een indicatie van het positieve of negatieve effect van het rijhulpsysteem op verkeersongevallen. De onderliggende kleuren ondersteunen deze indicatie.

Figuur 21: effectschattingen geavanceerde rijhulpsystemen op verkeersongevallen

Bij combinaties van verschillende systemen worden de effecten over­wegend positief ingeschat. Een onderzoek waarbij de combinatie van LDW met FCW is bestudeerd, gaf een negatief effect op het aantal verkeers­ongevallen.

Waar ACC als afzonderlijk systeem nog een negatief effect geeft, buigt dit in combinatie met andere systemen (zoals FCW) om tot een positief effect op de verkeersongevallen.

Figuur 22: effectschattingen geavanceerde rijhulpsystemen op verkeersongevallen: gecombineerde systemen

Bron 7: SWOV – Veiligheidseffecten van geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) (2024)

Rijhulpsystemen kunnen voor afleiding bij automobilisten zorgen

Voor alle rijhulpsystemen (met uitzondering van de vier parkeerhulp­middelen) is in het onderzoek aan de voertuigbezitters gevraagd in hoeverre zij denken dat het gebruik van deze systemen voor afleiding van de rijtaak kan zorgen. Niet bedoeld is hier de vorm van afleiding onder­steunend aan de rijtaak door te attenderen op een onveilige situatie of informatie. Voor zover van toepassing op een systeem, is hierbij gevraagd naar de mate van afleiding die men verwacht te ervaren. Afleiding kan ontstaan door geluiden van de systemen, door gesproken tekst, door visuele informatie, door bediening van het systeem of door verwerking van informatie die het systeem geeft. In 2024 geeft ongeveer twee derde van de automobilisten aan te verwachten dat rijhulpsystemen niet of nauwelijks voor afleiding van de rijtaak zullen zorgen. In 2022 was dit iets meer dan 60%.
Een deel van de automobilisten verwacht dat rijhulpsystemen tijdens het rijden ‘erg’ of ‘enigszins’ kunnen afleiden. Gemiddeld genomen geldt dit voor 30% van de automobilisten, voor alle systemen en voor alle mogelijke vormen van afleiding (geluid, gesproken, visueel, bediening en verwerken). Ten opzichte van het onderzoek in 2023 is dit een afname van 2,5%.

Bron 1: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2024)

Gevolgen van afleiding door rijhulpsystemen

In 2024 is gevraagd in hoeverre men zelf wel eens is afgeleid tijdens het rijden bij gebruik van de rijhulpsystemen. Ongeveer de helft van de gebruikers van rijhulpsystemen geeft aan wel eens afgeleid te zijn. Afhankelijk van het rijhulpsysteem kan afleiding worden ervaren op diverse manieren (geluid, gesproken, visueel, bediening en verwerken).

Van degenen die wel eens is afgeleid tijdens het rijden door rijhulp­systemen, leidde dit bij ruim een derde (37%) niet tot (potentieel) gevaarlijke situaties. Buiten de rijbaan raken (18%), te langzaam rijden (13%) of te dicht op een voorganger rijden (12%) zijn de vaakst benoemde gevaarlijke situaties als gevolg van afleiding. Een aanrijding met een andere weggebruiker of object wordt door minder dan 1% genoemd.

Bron 1: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2024)

Kosten van voertuigautomatisering

Voertuigautomatisering kan effect hebben op een verhoogde verkeers­veiligheid, verbeterd rijcomfort en efficiënter rijgedrag. De consument betaalt voor de kosten van voertuigautomatisering via de aankoopprijs van de auto en via terugkerende kosten zoals verzekeringspremies, schade en onderhoud. Daarom is het moeilijk om te zeggen welk deel van deze kosten precies voor voertuigautomatisering zijn. Het inzichtelijk maken van kosten en baten van voertuigautomatisering in deze monitor moet gezien worden als een globale beschouwing.

Eenmalige kosten: aanschafprijs

De kosten van rijhulpsystemen zijn moeilijk los te koppelen van de totale aankoopprijs van een auto. Steeds vaker zijn deze systemen standaard ingebouwd, waardoor ze niet als aparte kostenpost zichtbaar zijn. Als ze wel optioneel zijn, gebeurt dit vaak in pakketten waarvan de samenstelling jaarlijks wisselt. De prijs verschilt daarnaast per bouwjaar en model.
In hogere segmenten (C t/m E) zijn rijhulpsystemen meestal standaard inbegrepen. In segment B zijn sommige systemen standaard, maar veel kun je optioneel kopen. In segment A zijn er vaak minder rijhulpsystemen beschikbaar, soms zelfs helemaal niet. Pakketprijzen variëren doorgaans tussen 1% en 5% van de totale aankoopprijs.
In de beginfase van nieuwe technologieën zijn de kosten hoog door onderzoek, ontwikkeling en beperkte productiecapaciteit. Naarmate productieprocessen verbeteren en de vraag stijgt, dalen de kosten meestal. Toch blijft de toekomstige prijsontwikkeling onzeker, omdat nieuwe, geavanceerde functies juist weer tot hogere kosten kunnen leiden.

Terugkerende kosten: schade en onderhoud

De invloed van rijhulpsystemen op aankoopprijzen is lastig te bepalen, maar ze hebben wel impact op terugkerende kosten. Tussen 2015 en 2018 stegen de kosten voor het repareren van schade per schadegeval met 12%, vooral door hogere onderdeelprijzen (+25%) en toenemende opleidings­kosten voor personeel. Deze kostenstijging kan gedeeltelijk worden toegeschreven aan rijhulpsystemen. Onderdelen worden duurder doordat voertuigautomatisering steeds complexer wordt. Amerikaans onderzoek (AAA, 2023) bevestigt dat rijhulp- systemen de reparatiekosten met gemiddeld 37% verhogen. Daarnaast moeten rijhulpsystemen na vervanging opnieuw gekalibreerd worden. Zo kost camerakalibratie na een voorruit­vervanging bij Carglass tussen de € 200 en € 240.
Rijhulpsystemen verkleinen de kans op ongelukken, maar verhogen de kosten bij schade. Het Verbond van Verzekeraars berekende dat de kans op betrokkenheid bij een ongeval tot 37% kan dalen, als een auto met een rijhulpsysteem is uitgerust (afhankelijk van welk rijhulpsysteem is in- gebouwd). KPMG voorspelt dat het aantal schadegevallen tot 2030 jaarlijks met 0,3% zal afnemen, ondanks dat er meer voertuigen komen in Nederland en we samen meer kilometers zullen rijden. Toch zal de totale waarde van de schademarkt naar verwachting jaarlijks stijgen met 6%. Dit komt door de sterk stijgende gemiddelde schadelast, veroorzaakt door:

• toenemende complexiteit van schadeherstel, bijvoorbeeld door hogere personeelskosten en meer werkuren;
• duurdere materialen en onderdelen door geavanceerde technologieën.

Kortom, rijhulpsystemen zorgen voor minder ongevallen, maar als er toch schade is, zijn de kosten aanzienlijk hoger.

Terugkerende kosten: verzekeringspremies

In 2023 stegen verzekeringspremies voor auto’s met zo’n 11%. Gemiddeld komt dat neer op € 109 per jaar. Dat komt doordat de reparatiekosten voor elektrische voertuigen aanzienlijk hoger liggen dan kosten voor een reguliere auto. Het is niet duidelijk wat de invloed van rijhulpsystemen is op deze stijging. Een eventuele lagere kans op ongelukken heeft naar verwachting een verlagend effect op de premies, terwijl de hogere schade­last premies juist weer verhogen.

Figuur 25: indeling personenauto’s in segmenten

Bron 9: Min I&W – Monitor Kosten Smart Mobility (2024)

Bronvermelding voertuigautomatisering