Samenvatting effecten Smart Werkgeversbenadering

Opdrachtgever	Ministerie van IenW
Datum	30 augustus 2024
Auteur	Goudappel & Rebel
Kenmerk	012452.20240830.N4.05 Effecten SWB en Telewerken

Samenvatting effecten Smart Werkgeversbenadering

Aanbod en gebruik

• 14% van de werkende heeft sinds corona betere faciliteiten om vaker hybride te kunnen werken [5].
• Ongeveer 50% van de werkenden verwacht vaker thuis te werken na de corona pandemie [10].
• In 2022 werkte 43% van de werkende regelmatig thuis, dat is 2% minder dan in 2021 maar 14% meer dan in 2019 [11].

Effecten reisgedrag

• Bij de werkgeversbenadering om OV te stimuleren, vervangt OV een gemiddelde autorit van 34 kilometer [1].
• Bij de werkgeversbenadering om fiets te stimuleren, vervangt de fiets gemiddeld een autorit van 11 Daarmee wordt ongeveer 20% van de werknemers bereikt [1].
• Door telewerken te stimuleren kan het woon-werkverkeer (forensenkilometers) 10% tot 13% afnemen [4].
• Met hybride werken op beperkte schaal, waarbij de vraagreductie rond de 2% is, is al tot 20% reductie in verliestijden mogelijk. Bij meer inzet van hybride werken, waarbij de vraagreductie rond de 5% uitkomt, varieert de reductie in verliestijden van 20 tot 75%. Bij meer dan 12% vraagreductie lost de file vrijwel geheel op [12].

Effecten verkeersgedrag

• Een afname van autokilometers vanwege telewerken kan het aantal voertuigverliesuren naar schatting 2% tot 20% verminderen [7].
• Meer thuiswerken kan zorgen voor 1,3-3,5% toename van loopverplaatsingen [7].

Maatschappelijke effecten

* Disclaimer: Bovenstaande opsomming van effecten is context afhankelijk, zie daarvoor de toelichtende tekst in de rest van dit document en de bijhorende verwijzingen en bronnen.

Bronnen

	Titel	Organisatie
1	Jaarrapport SmartWayZ.NL 2020-2021	SmartwayZ.NL
2	Effectbepaling duurzame mobiliteitsopties (Provincies Noord-Holland en Flevoland, april 2021)	CE Delft / TNO
3	Kwantitatieve effectbepaling Smart Mobility Noord-Holland	Provincie Noord- Holland / Goudappel
4	Gaat het reizen voor studie en werk door COVID structureel veranderen	KiM
5	Heeft COVID geleid tot structureel ander reisgedrag?	KiM
6	The impact of COVID-19 and policy measures on commuting in the Netherlands	RWS, IenW, MuConsult
7	Mobiliteit in het post-coronatijdperk	CE Delft
8	Kansen voor sturen op duurzaamheidsdoelstellingen bij Smart Mobility	TNO iov Rijkswaterstaat
9	De maatschappelijke waarde van Smart Mobility	Provincie Noord- Holland
10	Gedrag voor en na de COVID-pandemie	KiM
11	Landelijk reizigersonderzoek 2022	IenW
12	Mobiliteitseffecten hybride werken	Goudappel
13	Mobiliteitseffecten hybride werken	Goudappel
14	Effecten van maatregelen op doorstroming en verduurzaming reisgedrag	KiM
15	Factsheet Smart mobility maatregelen binnen de werkgeversbenadering	MuConsult

1. Aanbod smart werkgeversbenadering en telewerken

De werkgeversaanpak omvat een breed scala aan verschillende maatregelen die werkgevers kunnen nemen om hun werknemers op een duurzamere manier te laten reizen, zowel voor zakelijk reizen als voor het woon-werkverkeer. In het Klimaatakkoord (Rijksoverheid, 2019) is opgenomen dat werk gebonden mobiliteit in 2030 landelijk een reductie van 1,0 Mton CO2- uitstoot moet hebben bereikt (ten opzichte van 1990).

Telewerken kan de activiteitenpatronen van reizigers beïnvloeden [6]. Mensen voelen zich na de coronapandemie vrijer om werk- en privétijd flexibeler in te delen. De beoogde gebruikers van de smart werkgeversbenadering en telewerken zijn werkenden in Nederland. Hierbij dient rekening te worden gehouden met werkenden in Nederland die een beroep uitoefenen, waarbij telewerken of reductie van forensen kilometers niet mogelijk is (bijvoorbeeld in de zorg) [8]. Wel zien we een afname in thuiswerken sinds de coronapandemie. In 2022 werkte 43% van de werkende regelmatig thuis, dat is 2% minder dan in 2021 maar 14% meer dan in 2019 [11].

Thuiswerken is sectorgevoelig. Er is een grote differentiatie tussen de arbeidsmarktsectoren op de mogelijkheid om thuis te werken. Sectoren waar de kans op thuiswerken hoog is, zijn: ICT, economisch-administratief en financiële dienstverlening en overheid. Sectoren waar de kans op thuiswerken laag is, zijn o.a. bouw, detailhandel, zorg en sociaal werk, horeca, transport [13].

Hybride werken heeft een belangrijke positie verworven in het aanbod van maatregelen door werkgevers binnen werkgeversbenaderingen. Zo beschikt 37% van de werknemers binnen werkgeversbenaderingen over de mogelijkheid om hybride te werken. Het is echter lastig vast te stellen in hoeverre werknemers het beleid voor hybride werken benutten als dit bij een werkgever aanwezig is [15].

2. Effecten 

2.1 Effecten reisgedrag (gebruik)

Stimuleren telewerken

Als onderdeel van pre-trip reisadvies, behoort het verleiden van gebruikers om niet te reizen ook tot de mogelijkheden, bijvoorbeeld door thuis te werken, dichter bij huis te werken of bepaalde afspraken digitaal te doen [8]. Ongeveer 14% van de werkenden geeft aan dat hun werkgever als gevolg van COVID en thuiswerken faciliteiten voor hybride vergaderen heeft verbeterd; onder degenen met een kantoorfunctie is dit 30% [5]. Ongeveer de helft van de werkenden verwacht op de lange termijn minder fysiek en vaker digitaal te vergaderen [10].

OV-stimulering

OV stimulering kan leiden tot een toe- of afname in thuiswerken [8]. Het investeren in ketenmobiliteit zorgt voor het verhogen van de duurzaamheid en verbetert de verkeersveiligheid door een afname van de autokilometers, omdat mensen meer gebruik maken van fiets en openbaar vervoer [3]. Het aanbieden van een NS businesscard maakt woon-werk reizen en zakelijk reizen met het OV aantrekkelijker. Gemiddeld leidt dit tot 10% minder autoritten [15].

Fiets-stimulering

Fietsstimulering heeft invloed op routekeuze, ruimtelijke ordening, parkeren en thuiswerken [8]. Met werkgeversbenadering om fietsen te stimuleren wordt ongeveer 20% van de werknemers bereikt [1]. Deelfietsen bij kantoor kunnen ervoor zorgen dat een modal shift bij zakelijke verplaatsingen ontstaat, vooral buiten de spits. Apps kunnen autoforenzen die om minder dan 15 km van hun werk wonen verleiden om (vaker) de fiets te nemen naar werk.

Dit resulteert in 0,55 spitsmijdingen per deelnemer per dag [15].

Verplaatsingstijd keuze

Het meest effectief voor het klimaat en de energietransitie is om minder niet-noodzakelijke (auto)kilometers af te leggen. Slimme apps kunnen mensen stimuleren duurzame vervoermiddelen te nemen, hun reis uit te stellen, thuis te werken of een andere route te nemen [9]. Door COVID-19 is gebleken dat een betere spreiding van reisbewegingen mogelijk is [1]. Er vond uitwijkgedrag plaats in 2019: Mensen zochten de randen van de spits op door eerder of later te vertrekken en op die manier minder lang in de file te staan [4,7]. In 2022 lijkt het patroon meer te zijn hersteld naar de situatie voor de coronapandemie [11].

Forensen kilometers

Thuiswerken heeft effect op het aantal verplaatsingen van personen en goederen [8]. Het woon-werkverkeer zal 10 tot 13% afnemen [3,4]. Het verwachtte effect op forensenkilometers van telewerken wordt groter verwacht, omdat vooral werkenden met een langere woon-werkreistijd vaker verwachten meer thuis te werken (-15 tot 22%) [4].

Daarnaast wordt ook een afname van 1,5 tot 2% van fietsgebruik voor woon-werkverkeer geschat. De toename van thuiswerken betekent niet per se dat de totale mobiliteit door meer thuiswerken lager blijft. Onderzoekers verwachten dat mensen hun tijdruimte voor reizen deels zullen opvullen met andere verplaatsingen [7].

OV-gebruik

Het gebruik van openbaar vervoer heeft invloed op routekeuze, ruimtelijke ordening, netwerkdichtheid, en thuiswerken [8]. Onder werkenden die met het openbaar vervoer naar het werk reizen is de toename in thuiswerken t.o.v. 2019 het grootst. Zij werken gemiddeld 2,5 keer zoveel thuis en verwachten dit ook na de pandemie te blijven doen [5,10].

(E)-Fiets-gebruik

Het gebruik van de fiets heeft effect op de routekeuzes, bezettingsgraad, ruimtelijke ordening, parkeren. Het thuiswerken heeft ook invloed op het gebruik van de fiets [8]. Toename in fiets-stimuleren leidt tot een toename van (e)-fietsgebruik. Het (e)-fietsgebruik zorgt voor een afname van de intensiteit van het gemotoriseerd auto- en vrachtverkeer [1,3]. Een campagne om fietsen te stimuleren resulteert in 0,55 spitsmijdingen per deelnemer per dag, waarvan 60% autospitsmijding is [15].

Auto gebruik

De auto wordt gebruikt voor ongeveer 50% van de woon-werkverplaatsingen [5,7]. Dit heeft effect op de intensiteit en congestiewaarden van het wegverkeer. OV stimuleren kan gemiddeld een autorit van 34 kilometer vervangen. Fiets stimuleren kan gemiddeld een autorit van 11 kilometer vervangen [1]. Thuiswerken heeft in 2021 geleidt tot een auto- vraagreductie van 1,1 tot 3,6% op de afgelegde afstand. Dit is het totaal effect over de hele dag [13].

Deelauto’s op kantoor voor zakelijke ritten zorgen ervoor dat meer medewerkers met alternatieve voertuigen naar hun werklocatie reizen. Hierdoor kunnen deelauto’s tot 3% automijdingen per week leiden [15].

2.2 Effecten verkeersgedrag

Spreiding verkeer over het netwerk

Hybride werken is een krachtig middel om op andere tijden te reizen en de spitsdrukte te verlichten [1]. File-informatie of informatie over drukte in treinen stimuleert een deel van de mensen thuis te werken [9]. Door regionale initiatieven met werkgevers is spreiding in de reistijden bewerkstelligd tijdens de ochtend- en avondspits [9].

Op lange termijn verwachten werkenden niet veel verandering in de dagen waarop zij verplaatsingen voor werk maken t.o.v. de situatie in oktober 2022 [5,7]. Dit is een enigszins opvallend resultaat, omdat werkenden wel verwachten iets vaker te gaan thuiswerken dan zij in oktober 2022 doen [10].

Intensiteit gemotoriseerd verkeer (auto/vracht)

Op basis van de gevonden en verwachte effecten uit de literatuur (onder andere op basis van enquêtes naar thuiswerken na corona) is een inschatting te maken van de effecten op verkeersvolume en filedruk. Door telewerken is het verplaatsingspatroon over de dag voor sommige werkende veranderd. De helft van werknemers die naar hun vaste werklocatie reist doet dit standaard op dezelfde dagen en tijden, de andere helft is flexibeler, zowel qua dagen als tijden [11].

Bij hybride werken verandert het dagpatroon van het reisgedrag. De ochtendspits reduceert met 7 tot 10% en de avondspits 3,5 tot 6%. Een plattere spits en spitsmijden zijn echter nog niet bevestigd. Hybride werken waarbij maximaal wordt ingezet op mobiliteitsmanagement leidt tot een 3 keer hogere reductie van de afgelegde afstanden van de variant zonder nadrukkelijke stimulering [13].

Verschillende rapporten beschrijven gunstige effecten van een werkgeversaanpak op het aantal spitsmijdingen. Het blijkt echter wel lastig om het effect van individuele maatregelen die worden genomen door werknemers goed meetbaar te maken. Een werkgeversaanpak bevat immers een combinatie van maatregelen, zoals het beschikbaar stellen van e-bikes, mobiliteitsbudgetten, en ook hybride werken en thuiswerkplekken [14].

De effecten van de werkgeversaanpak zijn moeilijk te meten, omdat het vaak gaat om een pakket van maatregelen van verschillende bedrijven. Toch is in het kader van Beter Benutten ingeschat dat werkgeversaanpakken in diverse regio’s gemiddeld zo’n 1.800 spitsmijdingen per dag opleveren. Vanzelfsprekend is sprake van grote variatie naar het type gebied, aantallen en type werkgevers en beschikbaar budget [14].

Congestie/IC-waarde

De rijpatronen en spreiding van verkeer hebben effect op de congestie [8]. Een grote afname van woon-werkverkeer, met name tijdens de spitsuren, heeft geleid tot 17% afname in voertuig-kilometers en 70% afname in congestie (voertuigverliesuren) op het hoofdwegnetwerk in 2020, in vergelijking met 2019. Hieruit kan een belangrijke conclusie worden getrokken: Een relatief kleine afname in verkeer tijdens spitsuren leidt tot een substantiële afname van congestie op het hoofdwegnetwerk [6].

Hybride werken kan bijdragen aan het oplossen van files op specifieke knelpunten [13]. Met hybride werken op beperkte schaal, waarbij de vraagreductie rond de 2% is, is al tot 20% reductie in verliestijden mogelijk. Bij meer inzet van hybride werken, waarbij de vraagreductie rond de 5% uitkomt, varieert de reductie in verliestijden van 20 tot 75%. Bij meer dan 12% vraagreductie lost de file vrijwel geheel op [12,13]. Een dergelijke vraag- reductie vereist echter een zeer stevige inzet op hybride werken, zoals een lockdown [13].

Het mogelijk maken van flexibel werken qua tijd en plaats is een effectieve maatregel om spitsmijdingen (op de lange termijn) te behalen [14]. Dankzij (deels) thuiswerken is op drukke trajecten ‘uitwijkgedrag’ mogelijk: Mensen zochten de randen van de spits op, door eerder of later te vertrekken, en op die manier minder lang in de file te staan [7].

Reistijd wegverkeer (auto/vracht)

Omdat een afname van het aantal autokilometers leidt tot een verhoudingsgewijs veel grotere daling van de files (het aantal voertuigverliesuren), kan thuiswerken het aantal voertuigverliesuren naar schatting 2% tot 20% verminderen [7].

Bij lichte knelpunten was een reductie van 5% autovraag door hybride werken al genoeg om meer dan 50% verliestijd te reduceren. Bij een vraagreductie vanaf 12% door hybride werken maakt de zwaarte van het knelpunt niet uit, dan lossen alle files op [13].

Loopverplaatsingen

De geschatte impact van meer thuiswerken en televergaderen op reisafstanden per modaliteit geeft een toename tussen de 1,3% en 3,5% op loopverplaatsingen [7].

2.3 Effecten op maatschappelijke indicatoren

Ongevallen risico

Een afname van autoverkeer leidt tot een afname met ongevallen waarbij auto’s betrokken zijn. Echter, als (e)-fietsgebruik toeneemt, neemt het aantal fietsongevallen toe. Fietsers zijn kwetsbaarder en daarmee neemt de ernst van ongevallen mogelijk toe [3, 11].

CO2-uitstoot

CO2 emissies zijn afhankelijk van het aantal verplaatsingen van personen en goederen. Actief beleid voor het behouden van thuiswerken kan leiden tot reductie van emissies [1]. Vanuit duurzaamheid geredeneerd is dit wellicht de maatregel met het grootste directe effect, aangezien hiermee het energiegebruik en de uitstoot van een totale rit wordt voorkomen [8]. Tijdens de coronapandemie (2020 en 2021) werd er minder CO2 gemeten vanwege een afname van woon-werkverkeer maar ook vanwege een verduurzaming van het wagenpark [11].

Maatregelen die openbaar vervoer of actieve mobiliteit stimuleren hebben in het algemeen een lagere potentie om de CO2-uitstoot te reduceren, omdat deze maatregelen vaak latente vraag (extra verplaatsingen) bedienen. Alleen passagiers die overstappen uit meer vervuilende vervoerwijzen (bijvoorbeeld uit een auto met verbrandingsmotor) veroorzaken een reductie van de CO2-uitstoot [2].

Verschillende onderzoeken berekenen gunstige effecten op de CO2-uitstoot door de inzet van een werkgeversaanpak. De impact van de maatregelen is het sterkst bij bedrijven die op een goed per OV ontsloten locatie gevestigd zijn en minst slecht per OV ontsloten bedrijven. Maatregelen die relatief veel effect hebben zijn: het aanbieden van gratis OV aan medewerkers zonder auto van de zaak, medewerkers de eerste maanden alleen een OV- kaart aanbieden in plaats van een auto-vergoeding en invoeren mobiliteitsbudgetten [14].

Effecten op natura 2000 gebieden

Een afname van autoverkeer, leidt tot minder stikstofdepositie door verkeer in Natura2000 gebieden [3].

Gezondheid bevolking

(E)-fietsgebruik heeft een positief effect op de gezondheid van de bevolking, omdat de bevolking daarmee meer in beweging is [3,11].

Geluidsproductie

Een reductie van het aantal gereden kilometers per auto door een werkgeversaanpak zorgt ervoor dat de leefbaarheid van de steden toeneemt door minder geluidsoverlast en drukte [14]. Een verschuiving van auto naar fiets zorgt er ook voor dat er minder verkeersgeluid wordt geproduceerd. Een verschoning van het wagenpark naar zero-emissie-auto’s zorgt ook voor minder geluid in de bebouwde kom [2].

3. Technical and societal readiness levels 

De corona pandemie heeft ervoor gezorgd dat thuiswerken de norm werd. Veel bedrijven hebben verplicht de overstap moeten maken naar remote werken. Technisch is de toepassing SWB in een ver stadium. Hybride werken is bij veel bedrijven mogelijk, flex werken wordt geaccepteerd en bedrijven beginnen na te denken over het belonen van bepaald soort reisgedrag. Het technical readiness level is daarom op level 9.

Zowel de werknemers als de werkgevers zijn gewend aan het thuiswerken en keuren dit ook na de pandemie goed. Het societal readiness level wordt daarom geschat op level 9.

4. Kennislacunes/aanbevelingen vervolgonderzoek

Veel onderzoeken zijn gebaseerd op intentie tot gebruik (stated choice experimenten). Dat betekent dat de resultaten en effecten gebaseerd zijn op de wijze van antwoorden door respondenten over huidig gedrag of potentieel gedrag in de toekomst. Gemeten data geeft objectiever beeld van het gedrag en effecten. Voor hogere betrouwbaarheid bevelen we aan meer onderzoek uit te voeren op basis van gemeten effecten.

Onderzoeken over smart werkgeversbenadering en telewerken leggen de focus veelal op de eindgebruiker. Het is nuttig om vervolgonderzoek uit te voeren naar de aanbodkant, vanuit werkgevers, en ervoor zorgen dat informatie makkelijker is op te vragen bij de aanbieders.

Onderwerpen die nader onderzoek vragen zijn reisgedrag als gevolg van smart werkgeversbenadering, de effecten van elektrificatie en de effecten van informeren over gezondheid. Daarnaast is er momenteel weinig informatie over impact op maatschappelijke indicatoren met betrekking tot ongevallen risico, bereikbare banen/voorzieningen en gezonde leefomgeving.