Samenvatting effecten iVRI

Samenvatting effecten iVRI

Aanbod en gebruik

• 1.465 iVRI’s zijn gekoppeld aan UDAP (januari 2024). Hiervan is een aantal tijdelijk geblokkeerd voor het uitwisselen van data, bijvoorbeeld omdat ze niet goed
  functioneren conform afspraken. Het aantal iVRI’s die momenteel verbonden zijn en actief data uitwisselen via UDAP is dus een momentopname. Verschillen hierover
  ontstaan doordat een aantal iVRI’s soms wel goed en soms niet goed functioneren [12].
• Ter indicatie: In oktober 2023 waren er in totaal 1.451 iVRI’s gekoppeld aan UDAP. Hiervan zijn er 746 iVRI’s die goed functioneren, 185 iVRI’s functioneren soms wel goed en soms niet en 520 iVRI’s functioneren in het algemeen niet goed.

Effecten reis- en verkeersgedrag

• Vooraf doorgegeven informatie over de tijd tot groen verkort de gemiddelde reactietijd van de weggebruiker van 2 naar 0.8 seconden. De weggebruiker anticipeert sneller [1].
• Minder (en kortere) stops verkorten de minimale cyclustijd bij verkeersregelingen, wat kan resulteren in een reistijdwinst van 10 seconden per kruispunt [11].
• Prioriteit voor de beoogde doelgroep levert reistijdwinst op van 7% tot 12%, afhankelijk van het traject, de locatie en het tijdstip van de dag [2,13].
• Prioriteit voor doelgroepen op hoofdroutes kan leiden tot 5% meer vertraging op zijtakken van wegen [13].

Maatschappelijke effecten

• GLOSA leidt tot minder dan 1% reductie van CO2-uitstoot in stedelijke gebieden. In landelijke gebieden is het effect het kleinst [6].
• Prioriteit voor bussen leidt tot 8% reductie van CO2-uitstoot in stedelijke gebieden [6].

* Disclaimer: Bovenstaande opsomming van effecten is context afhankelijk, zie daarvoor de toelichtende tekst in de rest van dit document en de bijhorende verwijzingen en bronnen.

Bronnen

1. Aanbod toepassing

1.1 Aanbod

In januari 2024 zijn 1.465 iVRI’s gekoppeld aan UDAP. Hiervan is een aantal tijdelijk geblokkeerd voor het uitwisselen van data, bijvoorbeeld omdat ze niet goed functioneren conform afspraken. Het aantal verbonden iVRI’s die actief data uitwisselen via UDAP is dus een momentopname. Verschillen ontstaan doordat een aantal iVRI’s soms wel goed en soms niet goed functioneren [12]. Ter indicatie: In oktober 2023 waren er 1.451 iVRI’s gekoppeld aan UDAP. Hiervan zijn er 746 iVRI’s die goed functioneren, 185 iVRI’s functioneren soms wel goed en soms niet en 520 iVRI’s functioneren in het algemeen niet goed.

iVRI’s kunnen aankomend verkeer detecteren en de verkeersregelingen afstemmen op de te verwachten verkeersstromen en -intensiteiten. Hierdoor wordt het verkeer efficiënter geleid, met aandacht voor zowel een goede doorstroming als duurzame routes. De iVRI toepassing kan apps koppelen en CAM/SRM berichten ontvangen om te anticiperen op het verkeer.

Met name vrachtwagenchauffeurs zijn gebaat bij de time to green en time to red (TTG/TTR) informatie. Zij kunnen hiermee brandstof besparen. Forenzen op lange trajecten en motorrijders worden ook genoemd als potentiële doelgroep [20].

1.2 Verschillende toepassingen iVRI

iVRI’s bieden een aantal toepassingen. In deze effectbepaling gaan we uit van de toepassingen van Talking Traffic: Prioriteren, informeren en optimaliseren. [2]

Het doel van het prioriteren van specifieke doelgroepen is om de verkeersdoorstroming te verbeteren of te verduurzamen, de veiligheid te vergroten en de efficiëntie van het transport te bevorderen door bepaalde voertuigen of groepen voertuigen voorrang te geven op cruciale locaties op de weg. Het betekent dat bepaalde groepen, zoals hulpdiensten, fietsers, lijnbussen of vrachtauto’s, voorrang krijgen ten opzichte van ander verkeer op de weg.

Afhankelijk van de doelen van een bepaald weggedeelte kan het wenselijk zijn een bepaalde groep weggebruikers voorrang te geven, maar hierbij moet rekening worden gehouden dat het ten koste kan gaan van ander verkeer.

Het doel van optimaliseren is het verbeteren van de afwikkeling kruispunten door het beschikbaar stellen van data uit voertuigen aan de verkeersregelingen. Hoe meer voertuigen data beschikbaar stellen, hoe beter de verkeersregeling hierop kan afstemmen.

Optimaliseren en prioriteren liggen in elkaars verlengde. Meerwaarde wordt gezien in het faciliteren van de multimodale afwegingen waaronder het prioriteren en optimaliseren van logistiek, nood- en hulpdiensten en langzaam verkeer. Data (en datakwaliteit) van de verschillende modaliteiten is hiervoor een randvoorwaarde. Mogelijk kan Wifi-P (in samenwerking met de autofabrikanten en/of het cluster automatisch rijden) een rol spelen en/of de samenwerking met meer en grotere serviceproviders. Meerwaarde wordt ook gezien in het adaptieve karakter en het regelen op basis van een multimodaal netwerkkader.

Bij informeren wordt actuele verkeersinformatie verstrekt vanuit de iVRI’s. Dit betreft informatie over de huidige status van het verkeerslicht, de tijd tot rood of groen, adviessnelheden en maximale snelheden. Deze informatie wordt dan verstrekt via een mobiel toestel of via ingebouwde systemen en kan weggebruikers een direct voordeel geven. Op dit moment wordt dit in de praktijk niet toegepast.

2. Effecten

Het succes van de iVRI is sterk afhankelijk van de mate waarin voertuigen kunnen communiceren met de verkeersregelingen. Daarnaast spelen factoren zoals de locatie, het tijdstip van de dag, het type weg en de verkeersintensiteit een belangrijke rol bij het bepalen van het effecten. In dit gedeelte bespreken we de effecten uit verschillende onderzoeken en pilotprojecten, waarbij zowel positieve, negatieve als neutrale effecten zijn geconstateerd.

Voor alle effecten is het belangrijk te weten dat vanwege de (goed functionerende) voertuigafhankelijke regelingen die in Nederland worden toegepast, er niet altijd winst te behalen is met iVRI’s [7]. Wanneer een regeling voertuigafhankelijk is, is de resterende tijd tot rood of groen lastig te voorspellen, omdat die per fase verschilt.

2.1 Effecten reisgedrag (gebruik)

Opvolging van het advies

Een minderheid (40%) past rijgedrag aan op basis van advies in de use case informeren van de studie op de N201 uit 2021 [14].

Aantrekkelijkheid auto

iVRI’s kunnen het comfort van weggebruikers verhogen. Denk aan minder stops, betere voorbereiding en anticipatie en verhoogde veiligheid [5]. Op deze manier verbetert de algehele reiservaring, wat bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het gebruik van de auto.

Fietsgebruik

Prioriteit aan fietsers kan reistijd verkorten en daarmee fietsgebruik aantrekkelijker maken ten opzichte van de auto. Dit kan leiden tot 6% meer fietsritten [10].

In de use case prioriteren van iVRI op de kruispunten van de N44 kunnen fietsers op meerdere fietsrichtingen op afstand met behulp van een app (RingRing) een aanvraag naar de iVRI sturen. Door het ontbreken van voldoende fietsers die gebruik maken van de app zijn geen analyses voor deze usecase uitgevoerd [15].

OV-gebruik

Evaluaties van prioriteit OV bij iVRI concluderen dat de bussen nauwelijks reistijdwinst boeken met de nieuwe ITS-applicaties op de kruispunten op de N44 [15].

2.2  Effecten verkeersgedrag 

Taakbelasting

Een belangrijk onderscheid tussen TTG/TTR-informatie en de indicatieve informatie van een navigatiesysteem of verkeersberichten op de radio is dat een signaal van een TTR absoluut is. Rood betekent rood, en als dit signaal wordt genegeerd, wordt er een verbod overtreden, wat tot gevaarlijke situaties kan leiden. Hierdoor moet de bestuurder alert blijven op zowel het rode licht in het verkeer als het advies in de auto, wat de mentale belasting verhoogt [20].

Ongewenst gedrag

In de meeste gevallen van de studie ‘Samenvatting evaluaties iVRI’ heeft de iVRI een positieve invloed op roodlichtnegatie, dus dat betekent een afname van roodlichtnegatie [14].

Uit onderzoek blijkt dat bestuurders van voertuigen zonder TTR/TTG-informatie een klein voordeel kunnen hebben wanneer zij achter voertuigen rijden die wel over dit systeem beschikken. Bestuurders van voertuigen zonder het systeem begrijpen echter niet altijd waarom anderen vertragen of versnellen. Dit kan resulteren in frustratie, verwarring en een gevoel van oneerlijkheid, wat ertoe kan leiden dat mensen bijvoorbeeld dichter op hun voorganger gaan rijden (bumperkleven) [20].

Reactietijd

Uit onderzoek met microsimulaties komt naar voren dat de reactietijd van de weggebruiker kan afnemen van gemiddeld 1.2 naar gemiddeld 0.8 seconden wanneer er vooraf informatie wordt gegeven over de tijd tot groen. Hierdoor kan de weggebruiker sneller anticiperen [1].

Harmonisatie verkeer (de-/acceleratie, roodpassages, onveilige manoeuvres)

Het informeren en optimaliseren van verkeerstromen vermindert het aantal rem- en optrekmanoeuvres [3].

Reistijdbetrouwbaarheid

De reistijdbetrouwbaarheid is afhankelijk van de specifieke regeling die wordt toegepast. In Nederland wordt de timing van rood en groen vaak beïnvloed door het gemeten verkeer. Hierdoor kan het moeilijk zijn om nauwkeurig te voorspellen wanneer het licht groen of rood wordt, aangezien dit afhankelijk is van de verkeersintensiteit, die op verschillende momenten van de dag kan variëren. Evaluatie heeft aangetoond dat met name op langere gekoppelde trajecten bij bekende doorgaande rijrichting de reistijd afneemt, met name bij het uitsturen van CAM/SRM berichten. Gekoppelde regelingen zijn nu nog niet standaard. De iVRI kan dus nog niet praten met andere iVRIs.

Hoewel iVRI’s individuele voertuigen mogelijk positief kunnen beïnvloeden met functies om te informeren, kan dit ook negatieve gevolgen hebben voor de algehele regeling. Het is essentieel om een evenwicht te vinden tussen het optimaliseren van individuele voertuigprestaties en de effectiviteit van de verkeersafwikkeling als geheel [7].

Aantal stops wegverkeer (auto/vracht)

Door te streven naar geleidelijke snelheden, o.a. door de peloton vorming van voertuigen, kan het aantal stops verminderen. Op vrachtcorridors kunnen deze effecten worden versterkt en is het mogelijk het aantal stops tot 35% te reduceren [10].

In de proef op N201/Tilburg/Amersfoort leidt prioriteit tot een vermindering van het aantal stops (-26%) en tot een toename van 5-20% van de snelheid van vrachtwagens over kruispunten [14].

Congestie/IC-waarde

Remmen en wisselende snelheden leiden tot meer congestie. Het stabiel houden van snelheden en het sturen op peloton vorming kan daarom leiden tot reistijdwinst [11].

Reistijd wegverkeer (auto/vracht)

Door een vermindering van het aantal stops kan de cyclustijd bij verkeersregelingen verkorten, wat kan resulteren in een reistijdwinst van 10 seconden per kruispunt [2,11].

Bij het geven van prioriteit onder geconditioneerde omstandigheden kan de reistijdwinst voor de beoogde doelgroep variëren van 7% tot 12%, afhankelijk van het traject, de locatie en het tijdstip van de dag [2,13]. Prioriteit op hoofdroutes kan echter leiden tot 5% meer vertraging op zijtakken van wegen [13]. Prioriteit voor bussen kan leiden tot een reductie van 9% in reistijd op alle wegen [6].

Optimalisatie van verkeer kan kleine positieve effecten opleveren, met name op doorgaande hoofdroutes [4,5,9,11], of voor specifieke doelgroepen, zoals ov- of vracht [3]. Als de iVRI op langere trajecten wordt ingezet heeft het positieve invloed op de reistijden. De wachttijden van de eerst wachtende neemt af op de hoofrijrichtingen [14].

De iVRI systemen in het Talking Traffic project use case 3 leiden tot 1% snelheidswinst voor vrachtvoertuigen. Daarnaast is te zien dat vrachtvoertuigen met conditionele prioriteit tot 20% sneller over een kruispunt rijden en zij maken 26% minder stops. De iVRI systemen in het project Talking Traffic use case 5 leiden doorgaans tot 1% snelheidswinst op de hoofdroutes [18].

Het effect van geconditioneerde prioriteit voor specifieke (groepen) verkeersdeelnemers bij verkeerslichten is voor de doelgroep unaniem positief. Het effect van een iVRI gericht op een doelgroep is positief voor hun rijtijd, maar het gaat ten koste van het overige verkeer [19].

Na een proef met de Europese standaard om OV voorrang te geven bij verkeerslichten, antwoordde 56,5% van de buschauffeurs dat de verliestijd verminderd is [19].

Verbruik fossiele brandstoffen

Minder stops, of minder optrekken of afremmen zorgt voor minder energiegebruik. Vooral bij zwaar verkeer kunnen grote winsten worden behaald omdat het afremmen en optrekken gepaard gaat met veel gebruik van energie, brandstof en daarmee uitstoot [10,11].

2.3 Effecten op maatschappelijke indicatoren

Ongevallen risico

Minder abrupt remgedrag draagt bij aan de veiligheid [5]. Het verlenen van prioriteit aan hulpdiensten leidt tot een lagere kans op (dodelijke) ongevallen [2,8].

Verkeersdoden

Door informatie voor hulpdiensten te optimaliseren en prioriteren kunnen zij tot 20% sneller ter plaatse zijn [10]. Dit leidt tot een afname van verkeersdoden.

Verkeersongevallen

Door voertuigen beter met elkaar en met de infrastructuur te laten communiceren kan het aantal verkeersongevallen afnemen met 24% [10].

CO2-uitstoot

GLOSA kan een aanzienlijke bijdrage leveren aan de reductie van CO2-uitstoot [8,11]. GLOSA kan leiden tot een afname van 0,1% van de CO2-uitstoot in landelijke gebieden en een afname van 0,7% in stedelijke gebieden [6]. Voor bussen kan het geven van prioriteit zelfs leiden tot een afname van 8% CO2-uitstoot in stedelijke gebieden.

Effecten op natura 2000 gebieden

Het inzetten van iVRI’s kan de doorstroming verbeteren, dit kan leiden tot een afname van zowel het aantal gereden kilometers door auto’s en vrachtwagens als de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden. Hierdoor is een reductie van 18% in stikstofdepositie mogelijk door te sturen op minder verkeer in deze specifieke én omliggende gebieden [10].

Kosten vervoerder

Eén stop kost gemiddeld 1 euro aan brandstof en tijd [17].

3. Technical and societal readiness levels

De technische aspecten van de iVRI toepassing zijn al goed ontwikkeld. Op steeds meer plekken is de iVRI al te vinden. Afhankelijk van de doelstelling van de plaatsing van de iVRI wordt er prioriteit gegeven aan de fiets, auto, vrachtauto, OV of hulpdiensten. De data beschikbaarheid is echter nog wel een uitdaging. Wie haalt de data op en wie is verantwoordelijk voor de verwerking? En wie slaat de data op? Dit zijn vraagstukken die nog extra aandacht nodig hebben de komende tijd. Dat betekent dat het technical readiness level nu tot level 7 behoort.

Op steeds meer plekken in Nederland worden slimme iVRI’s uitgerold. Voor hulpdiensten wordt al vaak gewerkt met prioritering, maar ook steeds vaker voor openbaar vervoer (bussen) en logistiek. Prioritering bij logistiek leidt soms nog wel tot de discussie welke rol/prioriteit zij moeten krijgen ten opzichte van het overige verkeer. Hiervoor zijn de lokale overheden aan de lat. Concluderend, valt societal readiness level van iVRI in level 7.

4. Kennislacunes/aanbevelingen vervolgonderzoek

De effecten van iVRI’s zijn niet altijd eenduidig en sterk afhankelijk van de specifieke verkeerssituatie waarin de iVRI wordt toegepast.

Hoewel er op papier veel informatie beschikbaar is over iVRI’s, met name via pilotprojecten en expert judgement, zijn de locaties en omstandigheden van deze pilots vaak niet goed te vergelijken. Er zit veel verschil tussen de resultaten van verschillende projecten. Het is nog onduidelijk welke omstandigheden precies leiden tot positieve of negatieve resultaten, dus verder onderzoek is nodig om dit te bepalen.

De focus van de onderzoeken ligt voornamelijk op de directe effecten van iVRI’s, zoals reistijd, het aantal stops en de invloed daarvan op CO2-uitstoot. Er is weinig bekend over de indirecte effecten, zoals de netwerkeffecten, de algemene invloed op het autogebruik, hoe weggebruikers hun reistijd ervaren, of over de impact van iVRI’s op de gezondheid en de leefomgeving (zoals geluidsoverlast).

We bevelen aan meer vergelijkbare pilots uit te voeren onder verschillende omstandigheden, om trends te analyseren en om te onderzoeken welke randvoorwaarden nodig zijn voor het bereiken van positieve of negatieve effecten met betrekking tot iVRI’s.

Er is nog weinig bekend over de gedrags- en verkeersveiligheidseffecten bij weggebruikers en tussen de weggebruikers onderling als zij TTG/TTR gebruiken [20].