Samenvatting effecten in-car verkeersinformatie 

Samenvatting effecten in-car verkeersinformatie 

Aanbod en gebruik

• 95% van respondenten kan in-car verkeersinformatie ontvangen [2].
• 86% gebruikt in-car verkeersinformatie [2].
• Kennis over aanwezigheid van toepassing in voertuig groeit [2].

Effecten reisgedrag

• In car verkeersinformatie heeft geringe invloed op de vervoerwijzekeuze: 0,5% vervangt de auto voor fiets of ov o.b.v. reisinformatie [10].

Effecten verkeersgedrag

• Voor reguliere situaties volgt ongeveer 50% het routeadvies op, voor evenementen is dat 62% [13].
• Bij afsluitingen past ongeveer de helft van de weggebruikers de reis aan door het gebied te vermijden, door een andere route of andere modaliteit te kiezen.
• Bij navigatie via de smartphone wordt 57% enigszins afgeleid door het ontvangen van meldingen en 37% wordt afgeleid door het bedienen van het systeem [2].
• Optimaliseren van routes op basis van verkeersstromen, verkeerslichten en snelheidslimieten en door het aanbieden van omleidingssuggesties op basis van real- time verkeersinformatie verkorten reistijden in de stad tot 8% [11].

Maatschappelijke effecten

• In-car snelheidslimieten met waarschuwingen voor gevaarlijke situaties reduceren het aantal verkeersongevallen met 1%-4% en het aantal verkeersdoden met 1%-7% [11].
• In-car snelheidslimieten, verkeersinformatie over routering en parkeerassistentie leiden tot 0,1%-0,8% minder uitstoot van PM emissies [11].

* Disclaimer: Bovenstaande opsomming van effecten is context afhankelijk, zie daarvoor de toelichtende tekst in de rest van dit document en de bijhorende verwijzingen en bronnen.

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Bronnen

Eerste gebruikersinzichten laten zien dat weggebruikers hun snelheid aanpassen en alerter rijden nadat ze een waarschuwing hebben gekregen voor bijvoorbeeld een pechgeval verderop. Ontvangen meldingen zoals filewaarschuwingen of waarschuwingen voor naderende nood- en hulpdiensten worden zeer op prijs gesteld.

Onderzoeksresultaten tonen aan dat 94% van de bestuurders die een filestaartwaarschuwing kregen, hun snelheid verminderden of in ieder geval alerter waren.

Onderzoeksresultaten tonen aan dat 48% van de chauffeurs die een bericht over een naderende nood- en hulpdienst ontvingen, ruimte maakten voor dit voertuig. Nog eens 46% was alerter.

1. Typen in-car verkeersinformatie (en aanbod)

95% van de respondenten beschikt over één of meer navigatiesystemen waarop in-car verkeersinformatie ontvangen kan worden [2]. Slechts een klein deel van hen (35%) krijgt hierop filemeldingen en nog een kleiner deel krijgt actuele meldingen binnen [18].

Er is duidelijke groei te zien in gebruik en opvolging vergeleken met een paar jaar geleden. De meeste automobilisten (85%) zoekt wel eens routeinformatie op voorafgaand aan de rit. In de meeste gevallen (92%) volgen automobilisten de informatie die vooraf is opgevraagd [2].

ontwikkeling bezit per type navigatiesysteem

Kennis over de aanwezigheid van ADAS is redelijk groot en is toegenomen ten opzichte van 2018 [1]. De “aanwezigheid-gap” (mensen weten niet dat ze het systeem hebben) is dus afgenomen. De meeste autobezitters gebruiken hun systemen of hebben deze “aan” staan tijdens (een deel van) de rit (gemiddeld 86%), dit is meer dan in 2018 (gemiddeld 74%). Ook de “gebruik-gap” (ze weten dat ze het systeem hebben, maar gebruiken het niet) is dus afgenomen.

We onderscheiden de volgende verschillende typen in-car verkeersinformatie:

• Routeinformatie
• Filemelding
• Hulpdiensten
• Safety related traffic information (SRTI), over obstakels, ongevallen en werkzaamheden
• Verkeerswetgeving, zoals rijstrookafsluiting en maximumsnelheid
• Flitsermelding
• Informatie over voorzieningen onderweg
• Coöperatieve systemen

In Vehicle Signage (IVS) is een informatiedienst waarmee wegbeheerders weggebruikers in-car kunnen attenderen op informatie op statische borden, de actuele stand van dynamische verkeersborden of andere dynamische wegkantsystemen en over aanvullende informatie (vrije tekst) op bijvoorbeeld DRIPS. IVS kan in de toekomstgerichte informatie geven voor specifieke voertuigtypen of voor individuele voertuigen en bestuurders daarvan [21].

Via een i-VRI kan in-car informatie worden gegeven over de Tijd Tot Groen (TTG) en de Tijd Tot Rood (TTR): de tijd alvorens een verkeerslicht op groen of rood staat. Deze informatie kan vervolgens worden vertaald in een actueel snelheidsadvies (voor rijdende voertuigen) of de resterende wachttijd (voor stilstaande voertuigen) [20].

Naast verschillende typen verkeersinformatie, verschilt ook het informatiemoment. Pre trip informatie (reisgedrag) betekent dat de gebruiker van tevoren informatie opzoekt over de route. Dit is met name van toepassing bij onbekende routes. Ook post-trip informatie kan dienen als pre-trip informatie voor de volgende trip. Post-trip informatie betreft bijvoorbeeld een vraag of de hinder kan worden bevestigd. Dit geldt als validatie van de informatie.

On-trip informatie is bedoeld om het rijgedrag te beïnvloeden, tijdens de rit. Dit betreft gerichte notificaties, zoals het rijden langs een virtuele pin, en op basis daarvan locatie specifieke informatie te ontvangen.

2. Effecten in-car verkeersinformatie 

Het succes van Smart Mobility hangt nauw samen met de schaal waarop veranderingen worden doorgevoerd en de acceptatie door gebruikers. Hiermee besteden we aandacht aan zowel positieve effecten als negatieve effecten (zoals afleiding). Ook bespreken we de aandachtspunten in aannames, zoals in cijfers over gebruik: Installatie van het systeem betekent niet altijd dat het ook aan staat en wil niet zeggen dat bestuurders iets doet met de verkeersinformatie. Bovendien blijkt dat gebruikers niet altijd weten dat verkeersinformatie wordt gecommuniceerd via in-car apps [10].

Mensen die digitaal minder vaardig zijn, ervaren over het algemeen minder voordelen van de digitale reisinformatie via hun telefoon. Daarom is het belangrijk om ook aanvullende vormen van informatie (zoals borden onderweg) te blijven aanbieden [16]. Auto reizigers hebben meer behoefte aan digitale verkeersinformatie als ze onbekende of minder vaak bezochte bestemmingen bezoeken, zoals bijvoorbeeld het geval is bij vakantie. Ook is er meer behoefte aan informatie als de reis minder voorspelbaar is [16].

2.1 Effecten reisgedrag

Aantrekkelijkheid auto

De meeste reizigers ervaren door het gebruik van (persoonlijke) digitale reisinformatie meer zekerheid tijdens hun reis, meer flexibiliteit in hun vertrektijdstip en routekeuze, en een kortere reistijd. Een klein deel (10-30%) van de respondenten geef aan dat de digitale reisinformatie effect heef op de keuze van hun vervoerwijze of op het combineren van vervoerwijzen [16]. Naast positieve gevolgen kan digitale reisinformatie ook negatieve maatschappelijke gevolgen hebben. Het gemak van digitale reisinformatie kan mensen er bijvoorbeeld toe zetten om juist vaker te kiezen voor de auto [4].

Autogebruik

Van OV- en autoreizigers geeft een klein deel (10-30%) aan dat digitale reisinformatie meespeelt bij het kiezen of het combineren van de vervoerwijze(n) [4]. Dit is in lijn met een ander onderzoek onder automobilisten, waaruit bleek dat slechts 0,5% de auto vervangt voor de fiets of het ov, op basis van reisinformatie [10]. Applicaties die zorgen voor een langere reistijd, zoals snelheidsbeperkingssignalering, beïnvloeden de vervoervraag [11]. Bijna 34% van de gebruikers van het TomTom onderzoek gebruikt soms hun applicatie tijdens het rijden. Ruim 15% gebruikt dit de helft van de tijd en 25% gebruikt dit meestal als zij rijden. Bij 35% van de respondenten zeggen zij altijd de navigatie-instructies op te volgen. Daarnaast geeft ruim 40% van de respondenten aan dat zij de app niet gebruiken op bekende routes. In het geval dat de TomTom app andere route informatie laat zien dan de signalen langs de weg geeft bijna 52% van de respondenten aan de TomTom app op te volgen [17].

2.2 Effecten verkeersgedrag 

Opvolggedrag/gebruik systeem

Meer dan 80% van de weggebruikers raadpleegt vooraf een bron voor routeinformatie. File- informatie wordt vooral voorafgaand aan de rit gebruikt. Tijdens de rit raadpleegt meer dan 50% van de weggebruikers een bron met routeinformatie. Van de onderzochte automobilisten gebruikt de meerderheid (57%) een smartphone om tijdens de rit informatie te ontvangen [2]. Voor reguliere situaties volgt ongeveer 50% het routeadvies op, voor evenementen is dat 62% [13]. In een andere studie komt echter naar voren dat 40% van de respondenten de TomTom app niet gebruikt op bekende routes [17]. Bij afsluitingen past ongeveer de helft van de weggebruikers de reis aan door het gebied te vermijden, door een andere route te kiezen of door het ov of de fiets te gebruiken. Bij afsluitingen die doordeweeks plaatsvinden is dit percentage hoger dan in het weekend. In andere onderzoeken volgt ongeveer 70% het ontvangen snelheidsadvies op [5,6]. Als reizigers hier zelf naar worden gevraagd, zeggen de meeste automobilisten (92%) de routeinformatie op te volgen [2]. Zoals diverse bronnen aangeven past een deel van de weggebruikers hun route niet aan bij file tijdens het rijden. De belangrijkste reden die daarvoor wordt aangegeven is de voorkeur om geen onbekende route te rijden of dat het onvoldoende tijdswinst oplevert [19]. Wordt de in-car informatie als relevant, nuttig en betrouwbaar ervaren, dan zal de gebruiker zich er in de toekomst meer aan houden. Een risico is echter dat naarmate er meer informatie in-car wordt gegeven, de alertheid en het opvolgen van informatie op een wegkantsysteem zou kunnen afnemen [21].

Het persoonlijk aanbieden van reisinformatie en het dynamischer/actueler maken van informatie kunnen een positief effect te hebben op het opvolggedrag. Diverse aspecten hebben invloed op het opvolggedrag van de reiziger, bestaande uit: bezit en toegang tot de informatie, de relevantie van de informatie, het raadplegen van de informatie, de wil om op te volgen, de aanwezigheid van een alternatief en het aandeel vertragingen met een bepaalde ernst [18].

Een voordeel van on-trip informatie is dat deze in de taal van de bestuurder kan worden gegeven, waardoor met name bestuurders die niet vertrouwd zijn met de omgeving meer geneigd zullen zijn om de route daadwerkelijk aan te passen. Een (ander) voordeel is dat on-trip informatie, in tegenstelling tot wegkantinformatie kan differentiëren op basis van de herkomst en bestemming van de bestuurder [22]. Dit blijkt ook uit een andere studie waar de TomTom app een andere route laat zien dan de signalen langs de weg. In deze situatie geeft bijna 52% van de respondenten aan de TomTom app op te volgen [17].

Bij vrachtwagenchauffeurs is het gebruik lager [3]. Het merendeel van de respondenten vindt persoonlijke hulpbronnen als navigatiesystemen en apps tegenwoordig ook noodzakelijk om te kunnen reizen [4].

Onderzoeksresultaten tonen aan dat 94% van de bestuurders hun snelheid verminderen of alerter zijn na een filestaartwaarschuwing. Daarnaast tonen deze onderzoeksresultaten ook aan dat 48% van de bestuurders ruimte maakten voor een nood- of hulpdienst bij het ontvangen van een melding over dit naderende voertuig [23].

Wat zijn de overwegingen om vrachtauto’s met bepaalde verkeersinformatiediensten rusten? (bij’anders’ is gemak het meest genoemd als reden).

Zoekverkeer

Zowel automobilisten als ov-reizigers hebben meer behoefte aan reisinformatie als zij onbekende of minder vaak bezochte bestemmingen bezoeken, bijvoorbeeld op vakantie. Ook als zij ergens op tijd moeten zijn, of over een grote afstand reizen, zoeken zij vaker naar reisinformatie dan in andere situaties. Daarnaast zoeken de meeste autogebruikers bij onbekende reizen naar de parkeermogelijkheden op hun bestemming [4].

Reistijdbetrouwbaarheid

Bij zowel auto- als ov-reizigers draagt digitale reisinformatie bij aan het reisgemak. Ze geven aan hierdoor reistijd te besparen en meer zekerheid te ervaren over hun reis [4].

Reistijdwaardering

Zowel auto- als ov-reizigers geven aan door de digitale reisinformatie meer rust ervaren tijdens de reis en bij eventuele verstoringen [4].

Spreiding van verkeer over netwerk

Bij afsluitingen past ongeveer de helft van de weggebruikers de reis aan door het gebied al te vermijden, door een andere route te kiezen of door het ov of de fiets te gebruiken [10].

Ongewenste gedragsadaptatie

Een deel van de automobilisten (11%) geeft aan zelf minder goed op te hoeven letten, wat kan leiden tot onveilige situaties [1]. De weggebruikers met de TTG en TTR toepassing kunnen volledig gaan vertrouwen op de app en ophouden om zich heen te kijken en zelf na te denken [20].

Daarnaast kan zich de situatie voordoen dat voertuigen zonder het TTG en TTR systeem niet altijd begrijpen waarom andere bestuurders vertragen of versnellen. Dit kan leiden tot ergernis, onbegrip en onrechtvaardigheidsgevoelens waardoor mensen bijvoorbeeld kunnen gaan bumperkleven [20].

Afleiding weggebruikers

Naast voordelen van in-car verkeersinformatie, zijn er ook aandachtspunten. Zo geeft 20- 30% van de autoreizigers aan te worden afgeleid door de reisinformatie [4,16]. Daarnaast vindt ongeveer 10% van de respondenten het lastig om de digitale reisinformatie te gebruiken. Dit zijn vooral ouderen en lager opgeleiden [4,16]. Afleiding gebeurt relatief vaak bij gesproken meldingen en bij de bediening van systemen. Bij een los navigatiesysteem wordt 42% wel eens afgeleid door bediening van het systeem en 30% wordt afgeleid door informatie die binnenkomt tijdens de rit. Bij navigatie via de smartphone wordt 57% enigszins afgeleid door het ontvangen van meldingen en 37% wordt afgeleid door het bedienen van het systeem. Slechts 21% gebruikt een app die meldingen onderdrukt.

Daarnaast ontnemen navigatiesystemen die op de ruit worden geplaatst het zicht van de bestuurder [2].

Reistijd wegverkeer

Zowel auto- als ov-reizigers voelen dat ze dankzij de digitale reisinformatie reistijd besparen en meer zekerheid ervaren over hun reis [4]. Het CONTRAST project heeft verbetering van verkeersveiligheid en doorstroming via in-car advies als beoogd hoofdeffect. Er is geen meetbaar effect gevonden op de doorstroming, doordat er maar een beperkte afname van acceleratie en deceleratie op het gehele traject vindbaar is [6].

De voordelen die gebruikers ervaren kunnen maatschappelijk gezien gunstig uitpakken, maar niet altijd. Zo kan het gemak van digitale reisinformatie ertoe leiden dat mensen vaker de auto nemen. Als dit leidt tot meer drukte in het verkeer, kan dat nadelig zijn voor de samenleving als geheel [16].

Intensiteit gemotoriseerd verkeer

Auto- en ov-reizigers ondervinden door de digitale reisinformatie ook effecten op het reisgedrag. Zo zegt een meerderheid van hen door de digitale reisinformatie makkelijker de route en het vertrektijdstip aan te kunnen passen dan in het geval van analoge reisinformatie [4]. De spreiding van het verkeer als gevolg van dit gedrag beïnvloedt verkeersintensiteiten.

Door tijdig verkeersstromen om te leiden, kunnen files worden voorkomen en kan een optimale doorstroming op de locatie van de belemmering worden bereikt. Op het onderliggend wegennet kan dit echter een tegenovergesteld effect hebben: een (te) hoge intensiteit en minder goede doorstroming. Het is dus belangrijk om dat omrijdroutes door wegbeheerders goed in kaart worden gebracht en eventueel de VRI-regeling afstemmen op bijvoorbeeld brugopeningen [22].

Congestie/IC-waarde

Slimme routering heeft een grote potentie voor congestievermindering. Optimaliseren van routes op basis van verkeersstromen, verkeerslichten en snelheidslimieten en door het aanbieden van omleidingssuggesties op basis van real-time verkeersinformatie kan leiden reistijden in de stad tot 8% verkorten [11]. Daarentegen, zorgt het suboptimale keuzegedrag voor onevenwichtige verdeling van verkeer wat leidt tot congestie [13].

Verbruik fossiele brandstoffen

De doorstroming van de individuele voertuigen met in-car snelheidsadvies is gelijkmatiger geworden en het brandstofverbruik is verlaagd [5].

2.3 Effecten op maatschappelijke indicatoren 

Ongevallen risico

Voor verkeersveiligheidsgerelateerde berichten geldt in het algemeen hoe sneller de melding bekend is, hoe sneller weggebruikers kunnen worden gewaarschuwd en hoe kleiner de kans op het ontstaan van een onveilige situatie of zelfs een ongeluk. 85% van de berichten die binnen 1 minuut binnenkomen zijn hier geschikt voor [7].

Voertuiggegevens vormen een belangrijke nieuwe informatiebron waarmee hulpverleners sneller ingezet kunnen worden. De locatie van ongevallen (en pechgevallen) wordt doorgegeven aan dienstverleners en gebruikt om verkeersdeelnemers te waarschuwen.

Veiligheidswaarschuwingen op basis van locatie en geplande route voorkomen incidenten [9]. Uit evaluatieonderzoeken naar in-car notificaties blijkt dat weggebruikers hun snelheid tijdig aanpassen bij in-car meldingen van ongevallen en pechgevallen [7]. Ook de vermindering in zoekverkeer kan gevaarlijke situaties voorkomen [15].

Uit het onderzoek naar de potentiële effecten van navigatiediensten komt naar voren dat in- car navigatiediensten weggebruikers helpen om veiliger te kunnen rijden. Deze hulp bestaat voornamelijk uit het verlichten van de rijtaakbelasting tijdens onbekende routes of in onbekende omgevingen. Terwijl voorafgaand aan de komst van de in-car navigatiediensten weggebruikers soms genoodzaakt waren om tijdens het rijden actief bezig te zijn met de route, is het tegenwoordig mogelijk om onbezorgd op weg te gaan. Deze verminderde belasting van de rijtaak en de verminderde stress maakt het mogelijk om meer aandacht te hebben voor het overige verkeer en om beter te anticiperen op veranderende verkeerssituaties [19].

Uit verschillende onderzoeken komen zowel positieve als negatieve verkeersveiligheids- effecten naar voren als het gaat om on-trip reisinformatie over belemmeringen op de route. Een positief effect is dat door bestuurders on-trip te informeren, ze tijdig hun rijgedrag kunnen aanpassen. Bestuurders beginnen eerder met afremmen en remmen minder hard dan weggebruikers die geen melding ontvangen. De meer geleidelijke vertraging lijkt positief voor de verkeersveiligheid. Er kleven echter ook negatieve effecten aan het gebruiken van on-trip reisinformatie over belemmeringen op de route. Zo kan het zien van een melding automobilisten ook doen versnellen in plaats van afremmen, bijvoorbeeld in het geval zij een melding van een opengaande brug ontvangen [22].

Uit literatuur blijkt dat met name TTG-informatie meerwaarde biedt als het gaat om (ervaren) doorstroming en verkeersveiligheid. Zo zorgt TTG-informatie ervoor dat automobilisten soepeler wegrijden en minder roodlichtnegatie (in beginfase na installatie) plaatsvindt. De effecten van TTR-informatie zijn niet eenduidig. Zo geeft het ene onderzoek aan dat de kans op kop-staart botsingen afneemt door TTR, terwijl een ander onderzoek het tegendeel beweert. Daarnaast blijkt ook uit de literatuur dat TTR-informatie nadelen met zich meebrengt zoals meer door geel rijden en een gereduceerde capaciteit van kruisingen [20].

Een risico van TTG en TTR is een toename van de taakbelasting en de negatieve gevolgen daarvan. Doordat er een grotere informatiestroom moet worden verwerkt (mogelijk met tegenstrijdige informatie in-car en buiten de auto), blijft er minder aandacht over voor belangrijke situaties in het verkeer. Volgens één van de boardleden zitten de meeste risico’s waarschijnlijk in de gewenningsfase om met de TTG/TTR-systemen te rijden [20].

IVS kan in potentie verduidelijkend werken en hierdoor de beslissingstijd van weggebruikers versnellen, waardoor deze ook sneller op de verkeerssituatie kunnen reageren. Wanneer de informatie begrijpelijk is en in één oogopslag opgemerkt kan worden, kan het bijdragen aan het beter uitvoeren van de rijtaak. Een randvoorwaarde voor het in-car tonen van de IVS use cases, is dat de informatie overeen moet komen met de statische of dynamische bebording en informatie. Dit geldt in het bijzonder wanneer deze geboden, verboden of tekens juridisch leidend zijn. Als deze informatie niet overeenkomt, kan er snel verwarring ontstaan. Deze verwarring kan ook leiden tot irritatie en neemt het extra ‘controleren’ extra tijd in beslag die afleidt van de rijtaak [21].

Verkeersdoden

Uit een literatuurstudie naar resultaten van C-ITS applicaties blijkt dat in-car snelheidslimieten, waarschuwingen voor wegverkeer of gevaarlijke situaties het aantal verkeersdoden met 1-7% kunnen reduceren [11].

Verkeersongevallen

In-car reisinformatie kan bijdragen aan betere doorstroming maar kan ook mensen afleiden waardoor ongevallen toenemen [12]. Toch is de verwachting is dat in-vehicle warning systemen veel potentie hebben om de veiligheid te vergroten wanneer de penetratiegraad groot genoeg is. Bestuurders die niet helemaal alert zijn kunnen zo op tijd worden gewaarschuwd voor een brug, tunnel of ander gevaar op de weg. Uit de resultaten van enkele onderzoeken blijkt dat in-car snelheidslimieten, waarschuwingen voor wegverkeer of gevaarlijke situaties het aantal verkeersongevallen met 1-4% kunnen reduceren [11].

PM-uitstoot

C-ITS toepassingen zoals in-car snelheidslimieten, GLOSA, verkeersinformatie over routering en parkeerassistentie kunnen leiden tot minder uitstoot van PM emissies. De afname range is lager dan voor CO2 en het varieert tussen 0.1% en 0.8% voor PM emissies [11].

CO2-uitstoot

Verschillende C-ITS-toepassingen voor het wegvervoer leiden tot verbeterde brandstofefficiëntie en verminderde CO2 uitstoot door reductie van het aantal gereden kilometers (o.a. slimme routeplanners, parkeren informatie) of door een vlottere rijstijl mogelijk te maken (zoals GLOSA) [11]. Er is een lagere gemiddelde uitstoot van CO2 te zien in het geval er in-car snelheidsadviezen worden getoond. Als gewogen gemiddelde over het gehele traject is een afname te zien van 7.0% voor de 80 automobilisten [5].

De toepassing van ‘SMART in-car’ laat zien dat er met name een effect is op klimaat: Een grootschalige uitrol van een app die automobilisten waarschuwt voor ‘events’ op de weg, zoals slecht wegdek, gevaarlijke bochten, gladheid, mist, hevige regenval en files zou een fors CO2-effect kunnen hebben [6]. Hierbij is het belangrijk om ook de impact van verschillende niveaus van een toepassing mee te nemen [8]. Het energieverbruik per kilometer heeft invloed op de CO2 emissies van verkeer [14].

Effect op natura 2000 gebieden

C-ITS toepassingen zoals in-car snelheidslimieten, GLOSA, verkeersinformatie over routering en parkeerassistentie kunnen leiden tot afname in NOx. De range is lager dan voor de CO2 reductie, en het varieert tussen 0.1% en 1.7% [11].

3. Technical and societal readiness levels

De technologie om in-car verkeersinformatie te tonen is tegenwoordig in veel auto’s te vinden. De informatie wordt steeds meer gedetailleerd en accuraat. Er wordt veel samengewerkt tussen organisaties waardoor data over wegwerkzaamheden, files en ongevallen met elkaar gedeeld wordt en bij de weggebruiker terecht komt tijdens de rit. Het technical readiness level is daarom in level 9.

Steeds meer weggebruikers geven aan in-car verkeersinformatie te ontvangen en gebruiken. Afhankelijk van de situatie, de type informatie en de attitude van de gebruiker volgt hij/zij het routeadvies op door bijvoorbeeld een andere route te kiezen. De toepassing wordt breed gebruikt en daarom valt het in level 7/8 van het societal readiness level.

4. Kennislacunes/aanbevelingen vervolgonderzoek

In-car meldingen worden vaak gecombineerd met andere smart mobility toepassingen of – systemen, waardoor het lastig is om een duidelijke oorzaak-gevolg relatie vast te stellen.

Komt het effect door in-car informatie, of door andere factoren? De meeste onderzoeken zijn gebaseerd op aannames en worden er zelden harde effecten of waarden gemeten, wat het moeilijk maakt om te bepalen of het effect ook in de werkelijkheid kan optreden. Omdat effecten over de gezondheid van bevolking, gezonde leefomgeving en verkeersdrukte in de woonomgeving door veel factoren worden beïnvloed is het lastig om deze ‘zachte indicatoren’ te kwantificeren. De meeste studies zijn op kleine schaal uitgevoerd, waardoor het lastig is om het effect op grotere (maatschappelijke) schaal te beoordelen.

In de onderzochte literatuur en onderzoeksresultaten valt op dat er weinig aandacht wordt besteed aan de negatieve effecten van in-car informatie. Veel studies richten zich voornamelijk op de positieve effecten en een verantwoording van gespendeerd budget, maar er is weinig bekend over de eventuele gevaren van meldingen in de auto. Denk aan ongewenste gedragsaanpassing en de vertaling naar maatschappelijke effecten. Voorbeelden hiervan zijn afleiding en het eventueel lui worden van de weggebruiker. Dit onderbelicht laten kan mogelijk ernstige gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid.

Nog niet alle technologie werkt optimaal. Welke technische en omgevingsvoorwaarden zijn nodig om een gewenst effect te bereiken en welke voorwaarden kunnen leiden tot ongewenste effecten? Verder onderzoek naar de effecten van nog niet optimaal werkende technologie helpen te begrijpen aan welke randvoorwaarden de systemen moeten voldoen.

Daarnaast is er ook weinig bekend over de kosten van in-car systemen, zoals de gebruikers- en onderhoudskosten. Er is weinig informatie beschikbaar over deze kosten en de impact ervan op de consument. Dit is belangrijk omdat deze kosten een belangrijke factor kunnen zijn in de beslissing van consumenten om al dan niet in-car systemen te gebruiken.