Aanbod

Over de lange termijn zien we een stijgende trend. In 2024, daalde het aantal deelauto’s in Nederland met 6% ten opzichte van 2023. Ongeveer de helft (50,1%) van alle deelauto’s is elektrisch in 2024, ter vergelijking: van alle personenauto’s in Nederland is 10,2% elektrisch (RVO, 31 december 2024).
De deelscootermarkt is een zeer fluctuerende markt, met per 1 januari 2025 maar twee aanbieders in Nederland. Het aantal deelscooters nam in 2024 af met 19% ten opzichte van 2023. Het aantal deel(bak)fietsen handhaaft zich in 2024 op ongeveer hetzelfde niveau als in 2023.

Gebruik

Het gebruik van deelsystemen is in 2024 met 1% toegenomen ten opzichte van 2023 en met 5% ten opzichte van 2022. Het gebruik van de overige deelsystemen is ongeveer gelijk gebleven.

Kosten

Het gebruik van een deelauto kan al voordeliger zijn dan het bezit van een eigen auto als je per jaar minder dan 10.000 kilometer rijdt.

Samenwerkingsprogramma Deelmobiliteit

Gemeenten, regio’s, provincies en het Rijk zijn een Nationaal Samenwerkingsprogramma gestart onder de titel Natuurlijk!Deelmobiliteit (N!D). Het samenwerkingsprogramma heeft als doel om voor overheden tot een samenhangende aanpak en regie voor deelmobiliteit te komen samen met de markt. Deelmobiliteit helpt om de stedelijke bouwopgave mogelijk te maken en om stad en regio leefbaar en bereikbaar te houden voor iedereen. De inzet van verschillende overheden zijn waardevol, maar kunnen nog meer in samenhang opgepakt worden. Zo bouwt N!D meer gezamenlijke kennis op en kan daarmee effectiever en efficiënter beleid voor deelmobiliteit voeren op zowel lokaal, regionaal als landelijk niveau.
Bijvoorbeeld: N!D wil het gebruik van deelmobiliteit eenvoudiger onderdeel maken van de deur-tot-deur reis van reizigers. Daarnaast wil N!D een zo duidelijk mogelijk (investering)perspectief bieden voor een gezonde deelmobiliteitssector. Het programma heeft als speerpunten om beleid gelijk te maken, gezamenlijk onderzoek te doen, projecten uit te voeren die in gezamenlijk belang zijn en kennis en kunde breed te delen. Dit heeft uiteindelijk als doel om de gebruikservaring van reizigers met deelmobiliteit te verbeteren, zodat deelvervoer op grotere schaal gebruikt wordt. Dit doet N!D door middel van (afspraken over) een duidelijke rolverdeling in Nederland. N!D bouwt aan een gezamenlijk perspectief en beleid, waarbij deelmobiliteit (bewezen) publieke belangen dient en waarbij een gezonde markt tot ontwikkeling kan komen.
In opdracht van N!D ontwikkelde I&O Research in november 2023 een standaard vragenlijst en protocol waarmee terugkerend gebruikersonderzoek naar deelmobiliteit (deelauto, deelfiets en deelscooter) kan worden uitgevoerd. Dit rapport beschrijft hoe de vragenlijst en het protocol voor gebruikersonderzoek tot stand gekomen zijn. Daarmee biedt het rapport een uitgangspunt om gestandaardiseerd gebruikersonderzoek naar deelmobiliteit te doen.
Het periodieke onderzoek moet inzichtelijk maken wat de ontwikkeling en de effecten van deelmobiliteit zijn. Dit draagt eraan bij dat deelmobiliteit onderdeel wordt van het bestaande mobiliteitssysteem. Een tweede doel is (sturings-)informatie op te halen met ervaringen, overwegingen en het gedrag van gebruikers.

Aanbod en vormen deelauto’s

Over de lange termijn stijgende trend, echter aantal deelauto’s in Nederland daalde in 2024 met 6% ten opzichte van 2023

Over de lange termijn zien we een gestage groei van het aantal deelauto’s (exclusief Peer-to-Peer deelauto’s met fysieke sleuteloverdracht. Peer-to-Peer (P2P) autodelen is een vorm van autodelen waarbij particulieren hun eigen auto verhuren via een platform. In 2024 zien we voor het eerst een daling: van 7.920 in 2023 naar 7.414 deelauto’s.

P2P-deelauto’s met fysieke sleuteloverdracht zijn niet in de CROW-cijfers meegenomen. De gegevens hierover zijn niet altijd beschikbaar en het aantal deelauto-initiatieven wisselt. Dit maakt het moeilijker om auto’s te labelen als deelauto en om voertuigen te tellen. Voor een zo zuiver mogelijk databestand telt CROW deze groep sinds 2022 niet meer mee.
Binnen het CROW-databestand onderscheiden we vier categorieën deelauto’s:

1. Roundtrip carsharing, je brengt de deelauto terug naar de plek waar je hem hebt opgehaald;
2. Free-floating carsharing, je laat de deelauto achter op een plek naar keuze binnen het servicegebied;
3. Community based, een vaste groep deelt een deelauto binnen een gesloten pool gebruikers;
4. Keyless Peer-to-Peer is het delen van een privéauto met anderen via een platform.

Ongeveer de helft (50,1%) van alle deelauto’s in de onderzochte categorieën is elektrisch. Dit aandeel is een fractie gestegen ten opzichte van 2023.
Het tempo van elektrificeren ligt hoger dan het tempo van alle auto’s in Nederland, waar het aandeel elektrische personenauto’s bijna 10,2% (RVO, 31 december 2024) is. Daarnaast ligt de gemiddelde leeftijd van deelauto’s tussen de 2 en 5 jaar (afhankelijk van de aanbieder). Ter vergelijking: de gemiddelde leeftijd van de ruim 9 miljoen personenauto’s in Nederland is bijna 12 jaar. Hierdoor is het gemiddeld aantal rijhulpsystemen bij deelauto’s hoger dan in het totale wagenpark in Nederland. Van de P2P-auto’s met fysieke sleuteloverdracht is 9% elektrisch of hybride.

Bron 18: CROW – Dashboard Deelmobiliteit (2025)

De top 10 van het aantal deelauto’s per 100.000 inwoners per gemeente is in 2024 iets veranderd ten opzichte van 2023. Amsterdam en Utrecht leiden nog steeds de top 10. Wageningen, Leiden, Haarlem en Culemborg zijn nieuw in de top 10.

Bron 18: CROW – Dashboard Deelmobiliteit (2025)

Aantallen deeltweewielers

De volgende inzichten zijn gebaseerd op inschattingen, vanwege het ontbreken van een gestandaardiseerd meetmethode voor aanbod, gebruik en effecten van deelmobiliteit

Aantal deelscooters nam in 2024 met ongeveer 19% af ten opzichte van 2023

Deelscooters

Er zijn verschillende aanbieders van deelscooters in Nederland. Aanbieders hebben hier een gemeentelijke vergunning voor nodig. Aanvankelijk kende het aanbieden van deelscooters een grote groei. Het gemeentelijk beleid over het toelaten van aanbieders van deelscooters is de afgelopen jaren echter veranderd en heeft geleid tot een aanzienlijke daling van het aantal deelscooters. In 2024 waren er nog circa 8600 deelscooters in Nederland.
Op 1 januari 2023 waren dit er nog 10.500 (en in 2022 14.900).

Aantal deel(bak)fietsen in Nederland handhaaft zich in 2024 op ongeveer hetzelfde niveau

Deelfiets

Er zijn verschillende aanbieders van deelfietsen in Nederland. Elke gemeente beslist zelf welke aanbieders zij toelaat binnen de gemeente.
De NS biedt deelfietsen aan in eigen beheer en is met de ov-fiets de grootste aanbieder van deelfietsen. Op dit moment (2025) zijn er ongeveer 22.000 ov-fietsen beschikbaar bijna 300 locaties in Nederland. Het totaalaantal deelfietsen ligt volgens het CROW op circa 26.700 in 2024. Dit aantal is vergelijkbaar met 2023 In 2022 waren dit er zo’n 24.900. 

Deelbakfiets

Ook deelbakfietsen worden in verschillende gemeenten aangeboden In 2022 waren er in totaal 650 deelbakfietsen aanwezig. In 2023 is dit aantal gestegen naar 950. In 2024 is het aanbod iets lager met circa 930 deelbakfietsen. Eind 2024 is er nog één aanbieder van deelbakfietsen actief.

Ontwikkeling gebruik deelmobiliteit

Het gebruik van deelsystemen is in 2024 met 1%-punt toegenomen ten opzichte van 2023 en met 5%-punt ten opzichte van 2022. De toename zit bij het gebruik van de deelauto (+4%). Het gebruik van de overige deelsystemen is ongeveer gelijk gebleven.

   Gebruik deelmobiliteit neemt in 2024 met 1%-punt toe ten
   opzichte van 2023

Het aandeel Nederlanders dat de afgelopen drie jaar gebruik heeft gemaakt van deelautosystemen is de afgelopen jaren gestegen van 16% naar 20% (LRO 2024). De verschillen ten opzichte van voorgaande jaren zijn klein, maar doordat we over meerdere jaren de ontwikkeling zien, kunnen we spreken van een toenemend gebruik van de deelauto. Nederlanders lenen iets minder een auto van familie en vrienden dan in 2023. Vaker maken Nederlanders gebruik van een deelauto via een bedrijf, een privéauto via een online platform en een deelauto in het bezit van een vaste groep gebruikers. Het gebruik van een huurauto en een deelauto via de werkgever blijft gelijk (LRO 2024).

Bron 20: Min I&W – Landelijk Reizigersonderzoek 2024 (2025)

Frequentie gebruik deelmobiliteit 

Degenen die gebruik maken van deelmobiliteit doen dit veelal incidenteel. Het aandeel gebruikers dat wekelijks of maandelijks gebruik maakt van deelmobiliteit is 18% voor de deelauto (in 2023 12%), 21% voor de deelfiets (in 2023 16%) en 21% voor de deelscooter (in 2023 12%). Carpoolen en ritdelen gebeurt meer regelmatig, namelijk door 33% van de gebruikers (in 2023 27%).

Bron 20: Min I&W – Landelijk Reizigersonderzoek 2024 (2025)

Belangrijkste motieven voor autodelen

Uit het LRO 2024 komt een duidelijk verschil in redenen voor autodelen naar voren tussen huishoudens die (nog) geen auto hebben en huishoudens die wél een auto hebben. Respondenten uit een huishouden zonder auto noemen vaker expliciet niet de beschikking te hebben over een eigen auto, minder vaak een auto nodig te hebben, de kosten en het minder gedoe te vinden dan een eigen auto. Ook ervaren ze het gebruik van een deelauto vaker als sneller dan het ov, in vergelijking tot huishoudens met een auto. Deze laatste groep noemt ook de kostenbesparing, handig als tweede auto, en het makkelijker en goedkoper parkeren als reden om een deelauto te gebruiken.

Bron 20: Min I&W – Landelijk Reizigersonderzoek 2024 (2025)

Redenen om geen gebruik te maken van deelmobiliteit

De voornaamste reden om geen gebruik te maken van deelmobiliteit (behalve deelauto) is dat dit nog niet eerder nodig is geweest. Voor de deelauto geldt als voornaamste reden om er geen gebruik van te maken, dat men al een eigen auto heeft. In 2024 geldt dit voor 72% van de niet-gebruikers, in 2023 was dat 74%. Er is een groep die aangeeft deelmobiliteit te veel gedoe te vinden (15%) of er te weinig van te weten (11%, gelijk aan 2023, maar minder dan voorgaande jaren). Net als in voorgaande jaren zijn er in 2024 ongeveer evenveel mensen die zeggen dat er geen aanbod is van deelmobiliteit in hun omgeving. De prijs blijft een relatief weinig genoemde reden om er geen gebruik van te maken (6%).

Bron 20: Min I&W – Landelijk Reizigersonderzoek 2024 (2025)

Gebruik ov-fiets

Het is lastig in te schatten hoeveel deelfietsen er in Nederland worden gebruikt, omdat er geen goede data beschikbaar is. Het Dashboard Deel- mobiliteit van het CROW (kennisinstituut voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer, vervoer, werk en veiligheid) geeft een overzicht van verschillende aanbieders en aantallen, maar niet alle aanbieders leveren (volledige) data aan. De NS heeft wel een duidelijk beeld van de ov-fiets. De laatste 5 jaar steeg het aantal ov-fietsritten van 5,1 miljoen in 2019 naar 5,9 miljoen in 2024. Tijdens de coronapandemie daalde het aantal ov-fietsritten in 2021 naar ruim 3,4 miljoen. Reizigers maakten in 2024 circa 35.000 ritten meer dan in 2023. Er waren in 2024 ongeveer 22.000 ov-fietsen in omloop, verspreid over bijna 300 locaties.

Bron 19: NS website (ov-fiets recordaantal keer gebruikt) (2025)

Effecten van autodelen

Uit het Landelijk Reizigersonderzoek 2024 blijkt dat bij iets minder dan de helft van de gebruikers van de verschillende vormen van autodelen, het autodelen geen effect heeft op het autobezit (46%: evenveel eigen auto’s). Bijna een op de drie (30%) zegt (nog) geen eigen auto te hebben gekocht. Een klein deel (12%) geeft aan een auto te hebben aangeschaft of juist te hebben weggedaan (12%) door gebruik van een deelauto.

Uit LRO 2024 blijkt verder dat het gebruik van een deelauto voor 62% tot 71% van de gebruikers geen effect had op het aantal ritten dat zij met een ander vervoermiddel maakten. In de categorieën ‘trein’, ‘bus, tram, metro’, en ‘taxi’ lijkt wel een effect plaats te vinden. Deelautogebruikers maakten hier minder gebruik van, al zijn de verschillen met de overige modaliteiten klein.

Bron 20: Min I&W – Landelijk Reizigersonderzoek 2024 (2025)

Kosten van mobiliteitsdiensten voor consument en overheid

Mobiliteitsdiensten zijn oplossingen die flexibel vervoer aanbieden, zoals deelauto’s, deelfietsen, openbaar vervoer, taxi’s, ridesharing en MaaS, vaak via digitale platforms. In deze monitor worden de kosten van openbaar vervoer en deelmobiliteit vermeld. De kosten voor taxi’s, ridesharing en MaaS zijn hierin niet opgenomen.

Openbaar vervoer: kosten voor de consument

Consument

De kosten voor de consument voor openbaar vervoer zijn lastig weer te geven, omdat ze afhankelijk zijn van reisafstand, regio, tijdstip, tariefdifferentiatie en concessie. Ondanks de complexiteit, zijn wel inschattingen gemaakt van tarieven per kilometer.

Trein

De NS-tarieven voor de tweede klas zijn afhankelijk van de reisafstand: korte ritten van 1 kilometer kosten € 2,60/km, terwijl langere afstanden goedkoper zijn, met € 0,20/km voor 100 kilometer en € 0,15/km voor 200 kilometer.

Bus/tram/metro

Tarieven voor bus, tram en metro verschillen per concessie en bestaan vaak uit een instap- en kilometertarief. Tramritten zijn gemiddeld korter dan metro- en busritten, daarom ligt de geschatte kilometerprijs hoger: € 0,40 per kilometer. Voor de bus en metro is dit naar schatting € 0,26/km.

Tussen 2015 en 2023 stegen de tarieven van het openbaar vervoer tussen de 19% (trein) en 28% (bus). Het prijspeil van vervoer in het algemeen steeg in deze periode gemiddeld met 30%.

Openbaar vervoer: kosten voor overheden

In 2019 bedroegen de totale uitgaven van Nederlandse overheden voor verkeer en vervoer circa € 12 miljard. Daarvan ging 36% naar het openbaar vervoer. Daartegenover staan inkomsten (bijvoorbeeld gebruiksvergoedingen spoor). Onder aan de streep waren de kosten 4 miljard hoger dan de inkomsten. Het negatieve saldo is sinds 2008 met circa 5% toegenomen (toen overstegen de kosten de inkomsten met € 3,8 miljard).

Deelmobiliteit: kosten voor de consument

Bij deelvervoer zijn de vaste kosten lager zijn dan bij auto-, fiets-, of scooterbezit. Afhankelijk van gebruik kan deelvervoer voordeliger zijn. Daarnaast geeft deelvervoer de gebruiker flexibiliteit (niet afhankelijk van ov-tijden en er kan meestal naar de eindbestemming gereden worden) en heeft de gebruiker geen ruimte nodig voor het parkeren van het voertuig. Daar staat tegenover dat het gebruik – net als het gebruik van traditioneel vervoer – geld kost.

Deelauto

Met name de gereden afstand bepaalt het tarief. Een huurperiode van 1 uur en een gereden afstand van 5 kilometer is ongeveer even duur als een huurperiode van 15 minuten en een gereden afstand van 20 kilometer.
De tarieven van verschillende deelautoaanbieders zijn gestegen sinds 2022. In 2022 kostte een rit van 20 kilometer en een huurperiode van 4 uur tussen de € 17 en € 31. In 2024 kostte dit tussen de € 25 en € 47.

Deelfiets

Of de deelfiets voordeliger is dan de tram, bus of metro hangt sterk af van de huurperiode. Een rit van 5 kilometer retour (2 keer 2,5 kilometer) kost met de tram (GVB) en bus (U-OV) ongeveer € 3,15. Prijsontwikkelingen zijn alleen van de ov-fiets zijn bekend: in 2017 was het dagtarief € 3,85. Tussen 2017 en 2024 steeg het tarief met 18%. Ter vergelijking: de inflatie in dezelfde periode was 29,4%.

Deelscooter

De tarieven voor deelscooters liggen dicht bij elkaar en de tariefstructuren zijn vergelijkbaar. Een rit van 5 kilometer retour kost met de tram (GVB) en bus (U-OV) ongeveer € 3,15. Een retourrit van 5 kilometer met de deelscooter (twee keer 2,5 kilometer, uitgaande van 7,5 minuten per rit) kost gemiddeld € 5,80. In 2022 kostte een rit van 5 kilometer en een huurperiode van 15 minuten tussen de € 4,1 en € 5. In 2024 kostte dit tussen de € 4 en € 6.
Een deelscooter is per kilometer dus bijna twee keer zo duur als het openbaar vervoer.

Bron 9: Min I&W – Monitor Kosten Smart Mobility (2024)

Bron 9: Min I&W – Monitor Kosten Smart Mobility (2024)

Vergelijking kosten autobezit en deelautogebruik

Of deelvervoer voordeliger is dan autobezit hangt af van het gebruik. Vanwege de vaste kosten hangt de prijs per kilometer bij autobezit sterk af van het aantal gereden kilometers per jaar. Hoe meer je rijdt, hoe lager de kosten per kilometer. Door de hoge vaste kosten van autobezit, is de deelauto voordeliger voor mensen die sporadisch een auto nodig hebben. Waar het omslagpunt zit, hangt af van de mate waarin je de deelauto gebruikt tijdens de huurperiode. Als iemand de deelauto ‘efficiënt’ gebruikt en er gemiddeld de helft van de jaarlijkse huurperiode mee rijdt, is de deelauto ook bij een jaarlijkse afstand van 10.000 kilometer voordeliger. Rijd je 25%van de jaarlijkse huurperiode, dan is autobezit voordeliger als je meer dan 7.000 kilometer rijdt.

Vergelijking kosten scooterbezit en deelscootergebruik

De gemiddelde rit op een deelscooter in 2022 duurde 11 minuten en de gemiddelde afstand was 3,5 kilometer. Deze rit kost gemiddeld € 4.
In hoeverre deelscootergebruik voordeliger is dan scooterbezit hangt af van het jaarlijkse gebruik. Bij een vergelijkbaar gebruik – een gemiddelde ritduur van 11 minuten en gemiddelde afstand van 3,5 kilometer – is de deelscooter voordeliger dan een eigen elektrische scooter, zolang het aantal ritten onder de 80 blijft. De deelscooter is voordeliger dan een eigen brandstofscooter als het aantal ritten onder de 110 blijft.

Bron 9: Min I&W – Monitor Kosten Smart Mobility (2024)

Deelmobiliteit: baten voor overheden

Verschillende overheden faciliteren deelmobiliteit, daarbij zijn de baten die optreden afhankelijk van de keuzes en context binnen een gemeente. Zo kan deelmobiliteit parkeerdruk verlagen, uitstoot reduceren, ruimtebeslag verminderen, verkeersopstoppingen beperken en zorgen voor efficiënter gebruik van het openbaar vervoer, doordat het deze kan aanvullen en stimuleren (uit onderzoek van Greenwheels blijkt dat autodelers circa 10 keer vaker het ov nemen dan autobezitters). Daarnaast versnelt deelmobiliteit de elektrificatie van het wagenpark, draagt het bij aan minder geluidsoverlast, betere luchtkwaliteit en de energietransitie. Het biedt gemeenten bovendien een instrument om duurzame en gezonde mobiliteit te bevorderen. Ook stimuleert het inclusiviteit door autobezit-afhankelijkheid te verminderen en doelgroepenbeleid te ondersteunen.

Vanuit maatschappelijk perspectief biedt deelmobiliteit verdere voordelen: deelauto’s kunnen een aanvulling/alternatief zijn voor inwoners in wijken waar een lage parkeernorm wordt gehanteerd. Het maakt verdichting en betaalbare woningbouw mogelijk door optimaal gebruik van het bestaande mobiliteitssysteem, terwijl het bijdraagt aan een circulaire economie door minder schaarse grondstoffen te verbruiken. Kortom, deelmobiliteit biedt een breed scala aan voordelen voor duurzaamheid, mobiliteit en leefbaarheid.

Deelmobiliteit: kosten voor overheden

Het is niet gezegd dat de kosten voor deelmobiliteit hoger zijn dan de kosten voor het faciliteren van traditioneel vervoer.Het faciliteren van ‘traditioneel vervoer’ brengt ook kosten met zich mee (bijvoorbeeld wat betreft handhaving, parkeerplekken, etcetera). Het doel is om inzicht te geven in kostenposten waarmee overheden te maken kunnen hebben wanneer deelvervoer wordt gefaciliteerd. Welke kosten gemeenten daadwerkelijk maken, hangt samen met gemaakte beleidskeuzes en bestaande regulering.