Effecten Rijtaakautomatisering

Opdrachtgever	Ministerie van IenW
Datum	30 augustus 2024
Auteur	Goudappel & Rebel
Kenmerk	012452.20240830.N6.05 Effecten rijtaakautomatisering

Samenvatting effecten rijtaakautomatisering

Aanbod en gebruik

• In 2022 was in 40% van de nieuw verkochte voertuigen ACC aanwezig [5].
• Het aandeel ACC in het totale wagenpark is 11% (was 8% in 2022) [13].
• In 92% geven de gebruikers aan ACC ook daadwerkelijk te gebruiken [5,13].

Effecten reisgedrag

• Reden voor het gebruik van ACC en Lane Keeping Assistance is meestal meer ontspannen (68%), veiliger (57%) of zuiniger (25%) rijden [12].

Effecten verkeersgedrag

• De volgafstand neemt bij ACC toe met 17-26% [11].
• ACC levert een brandstofbesparing van ongeveer 3% vanwege minder hard optrekken en remmen [11].
• Een deel van de automobilisten zegt “erg” of “enigszins” afgeleid te worden door gebruik van ADAS. Afleiding gebeurt relatief vaak bij gesproken meldingen (24%) [12].
• 14% van de automobilisten geeft aan dat ze minder aandachtig hoeven te zijn tijdens het rijden, en iets meer dan 2% geeft aan dat ze andere dingen kunnen doen, zoals hun smartphone raadplegen, wat tot onveilige situaties kan leiden [12].

Maatschappelijke effecten

• Bij voertuigen die zijn uitgerust met ACC, is de kans op een ongeval met enkel materiele schade 0,3% per jaar (t.o.v. 0,45% zonder ACC). De kans op een ongeval met ACC waarbij er letsel bij de andere partij ontstaat is 0,9% per jaar (t.o.v. 1,2% zonder ACC) [5].
• Gebruik van ACC kan uitstoot op snelwegen met 10% verminderen. Echter, de toename van de gemiddelde snelheid met ACC kan de uitstoot 1%-2% verhogen [11].
• Op snelwegen zijn de veiligheidseffecten van autonome voertuigen naar verwachting beperkt (0,1%-1,2%, afhankelijk van de penetratiegraad). In stedelijke gebieden is de vermindering van alle verkeersongevallen 0,8%–10,2%, afhankelijk van de penetratiegraad en de ernst van het ongeval [27].

* Disclaimer: Bovenstaande opsomming van effecten is context afhankelijk, zie daarvoor de toelichtende tekst in de rest van dit document en de bijhorende verwijzingen en bronnen.

Bronnen

	Titel	Organisatie
1	CACC Proef Noord-Holland	TNO
2	Schoon, slim en veilig reizen in Noord-Holland	Provincie Noord-Holland
3	Uitvoeringsprogramma Smart Mobility (2018-2021): Evaluatie van individuele projecten	Goudappel
4	Veiligheidseffecten van rijtaakondersteunende systemen	SWOV
5	Rijhulpsystemen en ongevalskansen	Verbond van verzekeraars
6	Intelligente transport- en rijhulpsystemen (ITS en ADAS)	SWOV
7	Smart mobility in de relatie tot doorstroming op de weg	KiM
8	Summary of Impacts, Benefits and Costs of Highly Automated Driving	European ITS platform
9	Wie stuurt? Verkeersveiligheid en automatisering in het wegverkeer	Onderzoeksraad voor Veiligheid
10	Kwantitatieve effectbepaling Smart Mobility	Provincie Noord-Holland
11	Een overzicht van Smart Mobiliteitsmaatregelen	Rijkswaterstaat
12	Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (ADAS)	RWS , MuConsult
	2022; bezit, gebruik, waardering en kennisniveau
13	ADAS Personenauto’s Monitor (2023)	RWS, VMS
14	Europese studie: Pilot experimental plans, KPIs definition & impact assessment framework for pre-demo evaluation	Show project, EC
15	Ontwikkeling ADAS in vrachtwagens en bestelauto’s 2020	VMS insight iov RWS
16	Road work ahead- The emerging revolution in the road construction industry	McKinsey
17	Het effect van ADAS op schadeherstel, onderhoud en reparatie	BOVAG, VMS
18	Social impact assessment of AV’s	Interreg
19	Kansen voor sturen op duurzaamheidsdoelstellingen bij Smart Mobility	TNO iov RWS
20	Economic implications of conncected and automated mobilty in Europe.	EC
21	Impactstudie autonome voertuigen	Provincie NH
22	Prognose effecten zelfrijdende voertuigen België	Federaal Planbureau
23	The impact of emerging technologies on the transport system	CE Delft/TNO
24	De maatschappelijke waarde van Smart Mobility	Provincie NH
25	Road safety impacts of Connected and Automated vehicles	SWOV
26	SURF/STAD onderzoek – stedelijke economische effecten	Verkeerskunde/VU
27	Evaluatie zelfrijdende functies – verkeersveiligheid	Volkswagen Group Innovation
28	Ontwikkeling ADAS in personenauto’s 2020	VMS insight iov RWS
29	Ontdek Connected Transport	SmartwayZ.nl
30	Onderzoek naar hoe weggebruikers ADAS ervaren irl verkeersveiligheid	RWS, RHDHV
31	Infrastructuur gereed voor slimme voertuigen	RHDHV
32	Draagvlak voor Intelligente Snelheidsassistentie (ISA)	SWOV
33	De rol van reisinformatie in het wegverkeer	KiM
34	Samenwerkingsagenda Smart Mobility: Casus 5: Intelligent Speed Assistance (ISA)	Landelijk verkeersmanagement Beraad

1. Aanbod toepassing

1.1 Inleiding: levels van voertuigautomatisering en infrastructuur

Rijtaakautomatisering bestaat uit rijtaakondersteuning en voertuigautomatisering. Dit betreft systemen die de bestuurder van een voertuig informeren of ingrijpen in het rijgedrag en omvat verschillende niveaus van geassisteerd en geautomatiseerd rijden. Het varieert van ondersteunende functies voor de bestuurder, zoals geautomatiseerde cruise control tot volledig geautomatiseerde voertuigen [23].

De meest onderzoekers verwachten dat rijtaakondersteuning en voertuigautomatisering een schokgolf teweegbrengt in de automotive industrie [17]. De behoefte om de bestaande infrastructuur aan te passen en om nieuwe digitale infrastructuur in te zetten zal toenemen om hogere levels van voertuigautomatisering (SAE levels) mogelijk te maken [23]. In lagere niveaus wordt verwacht dat de bestaande wegeninfrastructuur voldoet.

1.2 Aanbod rijtaakondersteuning en voertuigautomatisering

Afgelopen tien jaar is er in de auto-industrie enorm geïnvesteerd in geassisteerd en geautomatiseerd rijden. Het aantal slimme voertuigen op het Nederlandse wegennetwerk dat is uitgerust met geavanceerde rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) stijgt gestaag. Veel van deze voertuigen kunnen al met minimale interventie van de bestuurder over grote delen van de hoofdwegen navigeren [16].

De systemen die de rijtaak gedeeltelijk overnemen, zoals Adaptive Cruise Control (ACC) [2,12] of systemen die betrekking hebben tot de laterale veiligheid (binnen de lijnen blijven, of dodehoekwaarschuwing [28]), moeten door de bestuurder worden ingeschakeld [4]. In 2022 was in 40% van de nieuw verkochte voertuigen ACC aanwezig. Het aandeel ACC in het totale wagenpark is 11% (was 8% in 2022) [13].

Door voertuig-tot-voertuigcommunicatie (V2V) toe te voegen aan ACC, wordt het een coöperatief ACC-systeem (CACC) [8, 24]. CACC wordt al wel getest, maar het systeem is nog niet te koop [6].

De penetratie van vrijwel alle Automated Driving Assistance Systems (ADAS) neemt jaarlijks toe in alle segmenten. Verdere groei van de penetratie van ADAS bij personenauto’s is te verwachten als gevolg van (EU-) regelgeving, voortdurende technologische ontwikkelingen, een groter veiligheidsbewustzijn en lagere kosten als gevolg van minder schade [28]. ADAS zijn bij bestelauto’s beperkter aanwezig dan bij personenauto’s en vrachtwagens.

Automobilisten gebruiken ADAS vaak voor de ondersteuning van rijtaken. Een aantal van de systemen, zoals AEB, FCW, ACC, ISA en LDW gebruiken zij vaak zelfs bijna iedere keer dat zij rijden. Ook lijkt er een locatie specifieke afweging te zijn voor het gebruik van de systemen.
Bij het oprijden van een snelweg worden bijv. allerlei systemen geactiveerd, maar op veel
onderliggende wegen niet [30].

2. Effecten rijtaakautomatisering

2.1 Effecten reisgedrag (gebruik)

Aantrekkelijkheid auto

Een van de meest beschreven positieve sociale effecten van automatische voertuigen (AV’s) is een verhoogd comfort, omdat men zich niet volledig hoeft te focussen op rijtaken. Afhankelijk van de prijs kunnen ook kansarme en kwetsbare groepen zoals ouderen, kinderen, groepen met lage inkomens, etc. zelfstandig reizen, eventueel zonder rijbewijs [18].

Autogebruik

Grotere toegankelijkheid en verbeterde verkeersstromen maken de auto aantrekkelijker als vervoermiddel. Dit leidt tot een stijging van de vraag naar vervoer per auto. Dit blijft op nationaal niveau echter beperkt (maximaal +1%) [22]. De extra vraag naar autonome voertuigen kan leiden tot extra voertuigkilometers in stadscentra [26].

Ov gebruik

De verwachting is dat reizigers ook overstappen vanuit het openbaar vervoer of vanuit actieve vervoersmiddelen naar (autonoom) autorijden. Twee keer zoveel respondenten verwachten minder gebruik te maken van het openbaar vervoer (26%–29%) [27].

Opvolggedrag/gebruik systeem

In 92% van de gevallen waarin het voertuig beschikt ACC, geven de gebruikers aan het ook daadwerkelijk te gebruiken [5,13]. Van de personen die zeggen zowel over ACC als Lane Centering te beschikken gebruikt ruim 90% deze systemen wel eens gelijktijdig. Deze combinatie wordt gezien als vorm van automatisch rijden. Reden om deze systemen te gebruiken is meer ontspannen (68%), veiliger (57%) of zuiniger (25%) rijden [12,14]. Ruim 90% van de respondenten van het onderzoek van RHDHV naar ADAS geeft aan goed op de hoogte te zijn van de mogelijkheden van ADAS [30].

Negatieve ervaringen met systemen leidden ertoe dat bestuurders systemen niet of minder vaak gaan gebruiken. Deelnemers geven aan bewust te zijn van ontoereikende informatievoorziening over sommige ADAS systemen en het gebruik daarvan [30].

Of iemand het advies om een alternatieve route te nemen op zal volgen, is van veel factoren afhankelijk. Die factoren hebben enerzijds betrekking op de automobilist zelf en zijn of haar specifieke reis, maar ook de reisomstandigheden spelen een rol. Zo hebben mensen eerder de neiging hun reisplan aan te passen wanneer hun vertraging toeneemt; een vertragingstijd van maximaal 10 tot 15 minuten accepteren zij nog wel. Kennen mensen de route goed, dan is hun behoefte aan informatie kleiner [33].

Op vragen of respondenten het ISA-systeem op bepaalde wegen en in bepaalde omstandigheden aan (zouden) laten staan, antwoordden respondenten verschillend, afhankelijk van de voorgelegde wegen en omstandigheden. Wat opvalt is dat het (verwachte) gebruik op 30km/uur-wegen het laagst is. Wat betreft de verschillende omstandigheden, blijkt dat respondenten ISA met name aan willen laten staan wanneer zij vermoeid zijn, een lange rit maken of een onbekende route rijden. Dit kan erop wijzen dat respondenten ISA zien als ondersteuning in de meer uitdagende situaties. Verder blijkt dat de belangrijkste redenen om ISA te gebruiken het voorkomen van verkeersboetes en het bevorderen van de veiligheid zijn. Ook respondenten die zeiden ISA nooit te (willen) gebruiken, gaven aan dat dit voor hen de twee eerste redenen zouden zijn om het systeem toch te gebruiken [32].

Een grote uitdaging ligt bij het stimuleren van bestuurders om het ISA-systeem te gebruiken. Hoe dwingender het ISA-systeem, hoe groter de gedragseffecten, maar hoe lager de gebruikersacceptatie. Daarnaast blijkt dat de bestuurders wier snelheidsgedrag het meest zou verbeteren door ISA, het systeem het minst accepteren [34]. Het draagvlak voor ISA is van alle leeftijdsgroepen het grootst onder oudere automobilisten (vanaf 65 jaar). Wanneer we naar allerlei andere kenmerken van automobilisten kijken (zoals demografie, verkeersdeelname) is het draagvlak het laagst onder automobilisten die doorgaans de snelheidslimiet met meer dan 10 km/uur overschrijden [32].

2.2 Effecten verkeersgedrag

Optimaliseren volgafstand

Forward Collision Warning (FCW), geeft een waarschuwing over de tijd tot een botsing als er geen actie wordt ondernomen. ACC kan zelf ingrijpen door af te remmen [6]. De volgafstand neemt toe met 17-26% [11].

Remmen

Bij ACC wordt niet alleen de snelheid constant gehouden, zoals bij Cruise Control, maar wordt ook de afstand of de tijd tot de voorganger gemeten. Wanneer deze afstand of tijd te klein wordt, mindert de auto zelf vaart [4,6]. Over het algemeen wordt verwacht dat geautomatiseerd rijgedrag conservatiever is in vergelijking met menselijke bestuurders, wat leidt tot een langere volgtijd en minder acceleratie en deceleratie [27].

Harmonisatie van het verkeer

Experimenten met CACC-voertuigen toonden grote verbetering in de harmonisatie tussen voertuigen in vergelijking met voertuigen zonder [8]. Voor weggedeelten waar capaciteit is bereikt, heeft de toenemende marktpenetratiegraad van (C)ACC een homogeniserend effect op snelheids-, dichtheids- en doorstromingsverschillen tussen rijstroken [11].

Gereden snelheid

Aantrekkelijker autogebruik en een toename van het aantal autokilometers leidt tot een verlaging van de verkeerssnelheid in de gebieden met congestie [22].

Reistijdwaardering

In volledig geautomatiseerde auto’s hoeven mensen geen aandacht meer te besteden aan het verkeer en kunnen ze hun reistijd gebruiken voor werk of vrije tijd. Mensen zullen minder het gevoel hebben dat hun reistijd ‘verspild’ is [22]. Vooral vrijetijdsbesteding en interactie met passagiers werden vaak genoemd om uit te voeren tijdens automatisch rijden [27].

Reistijd wegverkeer (auto/vracht)

Maatregelen die vooral ingrijpen op het comfort, zoals ACC en rijstrookassistentie, hebben vaak een negatief effect op de doorstroming. ACC behoudt langere volgafstanden en laat de auto mogelijk langzamer optrekken dan een menselijke bestuurder, wat resulteert in grotere tijdsvertragingen bij snelheidsveranderingen. Zo kan het aansturen van ACC ervoor zorgen dat de auto snel en krachtig remt wanneer ingrijpen noodzakelijk is, wat verdere verstoringen in het verkeersnetwerk kan veroorzaken [1].

Bij CACC zou dit negatieve effect omgebogen worden in een positief effect, omdat connectiviteit tussen voertuigen ervoor zorgt dat zij minder heftig reageren op 7 snelheidsveranderingen in vergelijking met voertuigen die alleen ACC gebruiken [1,8]. Dit geldt bij CACC echter alleen bij een penetratiegraad >70%.

De mogelijke reistijdverkorting bij CACC varieert tussen 5% en 39% [21]. Bij 100% penetratie van CACC is er een gemiddelde daling van 12% voertuigverliesuren (VVU’s) [11]. Het kantelpunt waarin effecten significant worden bevindt zich rond 50% CACC [11].

Met ISA uitgeruste voertuigen vertonen een snelheidsvermindering van ca. 2 tot 7 km/uur. Het snelheid verlagende effect is vooral significant in situaties waar snelheidslimieten weinig geloofwaardig zijn (dat wil zeggen: niet goed aansluiten bij de vormgeving en omgeving van de weg) [34].

Intensiteit gemotoriseerd verkeer (auto/vracht)

Door de hogere efficiëntie, grotere toegankelijkheid voor (nieuwe) gebruikers en afname mobiliteitskosten [16, 20] kan het autogebruik en de verkeersintensiteit toenemen [21]. Dit heeft een mogelijk negatieve impact op de doorstroming in stedelijke gebieden [24].

Congestie/IC-waarde

Een mogelijke toename in verkeersintensiteit werkt door in een toename van het aantal voertuigkilometers (en daarmee de congestie) [22].
Sensoren in de infrastructuur, smartphones en/of voertuigen meten drukke plekken en overschreden normen, waardoor specifieke maatregelen kunnen worden genomen, zoals omleidingen of snelheidsaanpassingen, om het verkeer te reguleren [24].

CACC kan leiden tot een hogere wegcapaciteit doordat voertuigen beter op elkaar inspelen [20], in tegenstelling tot ACC [7]. Bij volledig automatische voertuigen kan de wegcapaciteit met 40% tot 50% toenemen voor alle wegklassen, met de sterkste groei op lokale wegennetten [18]. Voor bestaande wegen kan de capaciteit met maximaal 50% vergroten, omdat de noodzaak voor brede rijstroken verminderd [16].

Aantal stops wegverkeer (auto/vracht)

Voertuigen met CACC kunnen met de infrastructuur communiceren en vaker blijven doorrijden, waardoor het aantal stops afneemt [3].

Verbruik fossiele brandstoffen

Minder hoeven te remmen en optrekken leidt tot brandstofbesparing [3]. ACC kan een brandstofbesparing van ongeveer 3% opleveren [11]. Het brandstof besparende effect is groter bij het gebruik van CACC [8,10].

Harmonisatie van het verkeer verlaagt energieverbruik per kilometer [20,22,27]. Autonome voertuigen opereren efficiënter en kunnen in pelotons rijden, wat het energieverbruik en de uitstoot kan verminderen [18]. Deze effecten betreffen energiegebruik voor aandrijving van voertuigen.
De impact van 15.000 Connected trucks door adaptief gebruik van infrastructuur leidt tot 1.400.000L minder brandstof gebruik en daarmee 3.500.000 kg minder CO2 uitstoot [29].

Afleiding weggebruikers

Een deel van de automobilisten zegt “erg” of “enigszins” afgeleid te worden door gebruik van ADAS. Afleiding gebeurt relatief vaak bij gesproken meldingen (24%) [12].

ISA kan helpen bij het verminderen van de taakbelasting van de bestuurders. Ouderen hebben mogelijk iets meer behoefte en draagvlak voor ISA-systemen, doordat ze vaker onzeker zijn in de auto. Duidelijkheid over de snelheidslimiet kan deze onzekerheid voor een deel wegnemen [34].

Ongewenste gedragsadaptatie

Door gebruik te maken van ACC neemt de taakbelasting voor de bestuurder licht af, maar tegelijkertijd neemt ook de neiging toe om tijdens het rijden andere activiteiten te ondernemen, zoals telefoneren [4]. Een deel van de automobilisten (14%) geeft aan dat ze minder aandachtig hoeven te zijn tijdens het rijden, en iets meer dan 2% geeft aan dat ze andere dingen kunnen doen, zoals hun smartphone raadplegen, wat tot onveilige situaties kan leiden [12].

Het vertrouwen van bestuurders op technologie maakt hen minder alert. Rijprocesbewaking leidt bijvoorbeeld tot langere reactietijden, omdat de bestuurder niet continu focust op de weg (soms meer dan zes seconden in plaats van ongeveer twee seconden). Ook kan informatie worden gemist [9].

Een negatief verkeersveiligheidseffect van ISA is dat het systeem als snelheidsbegrenzer wordt gebruikt: men trapt het gaspendaal vol in en rijdt altijd de maximale snelheid. Ook bij adviserende ISA wordt dit effect gevonden: men rijdt vooral rond de snelheidslimiet. ISA mag niet de schijn wekken dat het rijden van de maximum snelheid de juiste is. De maximum snelheid is de bovengrens, maar moet naar beneden worden aangepast als de omstandigheden hierom vragen [34].

2.3 Effecten op maatschappelijke indicatoren

Ongevallen risico

Door het elimineren van de menselijke factor zullen minder ongevallen plaatsvinden [17] (10% van de auto-ongevallen wordt veroorzaakt door telefoongebruik [26]). Automatische voertuigen zijn niet afgeleid of vermoeid, hebben meerdere sensoren voor detectie van verkeer en kunnen sneller reageren met minder variatie in rijgedrag, vooral als ze onderling communiceren [18,25]. Op snelwegen zijn de veiligheidseffecten van rijtaakautomatisering naar verwachting beperkt (0,1-1%, afhankelijk van de penetratiegraad). In stedelijke gebieden verminderen de verkeersongevallen naar verwachting met 1–10%, afhankelijk van de penetratiegraad en de ernst van het ongeval [27]. Omdat CACC de snelheid aanpast aan de voorligger, verkleint de kans op kop-staart ongevallen [2]. Lane Keep Assist en autonoom noodremsysteem kunnen de kansen op een ongeval tot meer dan de helft reduceren.

ACC is een comfortsysteem dat op zichzelf geen, of een beperkt, effect op de veiligheid heeft [6]. Bij voertuigen die zijn uitgerust met ACC, is de kans op een ongeval met enkel materiele schade 0,30% per jaar (tegenover 0,45% zonder ACC). De kans op een ongeval met ACC met personenschade is 0,9% per jaar (tegenover 1,2% zonder ACC) [5].

Verminderde alertheid leidt tot een grotere kans op ongevallen [17]. Er bestaat een risico dat met de toename van ADAS chauffeurs nonchalant kunnen worden of meer risico’s nemen omdat ze te veel vertrouwen op de systemen [15]. Cruise control, parkeerassistentie en automatisch parkeren leveren geen positieve bijdrage aan de ongevalskans [5].

Geautomatiseerde voertuigen brengen ook nieuwe risico’s met zich mee. Ten eerste kan het systeem uitvallen door defecte sensoren of softwarestoringen. Daarnaast kunnen AV’s moeite hebben met het nauwkeurig detecteren van andere weggebruikers, verkeersborden of wegmarkeringen, vooral bij slecht zicht of slechte weersomstandigheden. Menselijke chauffeurs zijn waarschijnlijk beter in het omgaan met onverwachte of nieuwe situaties. Een ander belangrijk nieuw risico is het gevaar van hacking of cyberaanvallen [25].

De kwaliteit van markering speelt een belangrijke rol bij het goed laten functioneren van de Lane Keeping Systemen. Daarmee kunnen naar verwachting ongevallen en slachtoffers voorkomen worden. De automotive industrie is in eerste instantie verantwoordelijk voor het goed functioneren van deze systemen. Wel kunnen wegbeheerders hieraan bijdragen door te zorgen voor goede markering [31].

Limietoverschrijdingen en onaangepaste snelheden zijn in veel landen het grootste verkeersveiligheidsprobleem. ISA is het meest ongeval reducerende ITS toepassing. Zowel open (informerende) als gesloten (dwingende) ISA-systemen zorgen voor een significante afname van ongevallen: tussen de 10-36% bij letselongevallen en 18-59% bij fatale ongevallen [34].

Inhaalmanoeuvres worden minder vloeiend gemaakt door bestuurders met ISA. Ook snijden ze vaker andere voertuigen af en wordt het systeem uitgezet tijdens inhaalmanoeuvres. Bumperkleven vindt met name plaats onder mensen zonder een ISA-systeem die achter een ISA-voertuig rijden, omdat ze vinden dat het voertuig te langzaam rijdt. Verwacht wordt dat als op termijn veel auto’s met ISA rijden, mensen de gereden snelheid van een voertuig voor hen beter snappen, waardoor de acceptatie hoger is en frustratie en irritatie lager. Dit geldt overigens niet als ISA een ‘vrijwillig’ systeem wordt [34].

Verkeersdoden

Het aantal dodelijke ongevallen op snelwegen vermindert naar schatting met 2% (bij 5% AV’s), 4% (bij 10% AV’s) en 13% (bij 30% AV’s). In de stedelijke omgeving wordt een verdubbeling van dit effect verwacht [27].

Verkeersongevallen

CCAM verhoogt de verkeersveiligheid door een betere verwachting van verkeerssituaties [10]. Uit de tests bleek echter dat voertuigen die rijden met ACC moeite hebben met anticiperen op in- en uitvoegend verkeer, omdat de systemen alleen de achterzijde van andere voertuigen herkennen. Een voertuig schuin van achteren wordt niet herkend.

Door middel van microsimulatie zijn de effecten op ongevallen tussen gemotoriseerde voertuigen geschat. Bij lage penetratiegraad neemt het aantal ongevallen toe. Dit komt overeen met de bevindingen van eerdere studies die aantonen dat de introductie van autonome voertuigen (AV’s) met een gemengde verkeersstroom gevaarlijker kan zijn, vooral wanneer de marktpenetratie van AV’s lager is dan 40% in vergelijking met verkeersstromen die alleen uit menselijke chauffeurs bestaan [25].

Het aantal snelheidsovertredingen bij voertuigen met ISA neemt af. Hoe dwingender het systeem, hoe minder snelheidsovertredingen. ISA zorgt er daarnaast voor dat de snelheidsverschillen afnamen, waardoor een homogener snelheidsbeeld ontstaat. Een ander positief effect van ISA op verkeersveiligheid is dat bestuurders vaker besluiten om een ander voertuig niet in te halen [34].

CO2-uitstoot

Door rijtaakondersteuning en betere harmonisatie van het verkeer kan de CO2-uitstoot verminderen [10]. Wanneer voertuigen minder hoeven te remmen en optrekken bij kruispunten, resulteert dit in brandstofbesparing en vermindering van emissies [3].

Het gebruik van ACC kan zorgen voor een 10% uitstootvermindering op snelwegen. Echter, de toename van de gemiddelde snelheid met ACC kan leiden tot een verhoogde uitstoot van 1-2% [11]. Als de verwachte extra vraag naar vervoer niet goed wordt beheerd, kan dit leiden tot extra emissies die de individuele emissiereducties van voertuigen tenietdoen [23].

Effect op natura 2000 gebieden

Lager energiegebruik werkt door in een afname van stikstofuitstoot in Natura2000 gebieden. Dit effect versterkt door de afname van stops en minder remmen en optrekken [10].

Gezondheid bevolking

Afname van emissies zoals CO2, NOx en PM leidt tot een gezondere lucht en daarmee een gezondere leefomgeving [19]. Elektrische autonome voertuigen dragen bij aan emissiereductie en verminderen geluidsoverlast, wat positieve effecten heeft op het milieu en gezondheid. Als mensen hun reisgedrag veranderen door vaker langere ritten te maken en minder het openbaar vervoer gebruiken, kunnen autonome voertuigen zorgen voor leegstand en stadsuitbreiding, waardoor de positieve gezondheidseffecten verminderen [18].

Geluidsproductie

De geluidsproductie neemt af door een afname van optrekken en afremmen. Of dit ook leidt tot minder geluidsoverlast verschilt per gebied [10].

Energiegebruik door datastromen

Aan de ene kant leiden meer geharmoniseerde verkeersstromen en geautomatiseerd rijden tot een vermindering van het energieverbruik per kilometer. Aan de andere kant kan de extra uitrusting die vereist is voor autonomie en connectiviteit meer vermogen vereisen van de voertuigen en de aerodynamica van het voertuig beïnvloeden. Een hoger voertuiggewicht betekent een hoger energieverbruik [22].

Onderhoudskosten

Het onderhoud van voertuigen is direct gerelateerd aan hun gebruik. Door bijvoorbeeld regeneratief remmen te benutten, kan slijtage verminderen. Echter, door het toenemende aantal complexe componenten zal het aantal diagnostische controles naar verwachting toenemen. Bovendien zal de aansprakelijkheid verschuiven van de bestuurder naar de fabrikant naarmate auto’s meer autonome functies overnemen [17].

Autonoom rijden biedt precisie en betrouwbaarheid, waardoor de noodzaak van brede rijstroken die ruimer zijn dan voertuigen verminderd. Bij de aanleg van nieuwe wegen kan dit leiden tot 30% reductie van bouwmaterialen [16]. De kwaliteit van de wegmarkeringen voor o.a. LKS moet hoog zijn. Rijkswaterstaat geeft aan dat de kwaliteit van de markeringen in het verloop van jaren minder wordt. Vanuit de EUO wordt gewerkt aan een nieuwe richtlijn voor de markeringen. De kosten om de markeringen aan te passen wanneer alles in één keer wordt vervangen is €154 mln [31].

Gebruikerskosten

Omdat automatische voertuigen mogelijk duurder en fragieler zijn, nemen de verzekeringspremies toe. Vanwege hogere efficiëntie kunnen de variabele gebruikerskosten afnemen, waardoor meer mensen ervan kunnen profiteren [22,26]. Rijtaakautomatisering vereist naar verwachting een aanzienlijke investering van de gebruikers [10, 20].

3. Technical and societal readiness levels

Rijtaakautomatisering is sterk afhankelijk van de progressie in het Operational Design Domain (ODD). Een chaotische binnenstad is veel minder goed te begrijpen voor een (deels) zelfrijdende auto dan een overzichtelijke snelweg. De techniek in de auto’s is steeds beter en verfijnder. De wisselwerking met het ODD, dat nog niet overal in een ver stadium is, zorgt ervoor dat het technical readiness level op dit moment tot level 6/7 behoort.

De nieuwe auto’s op de markt beschikken over steeds meer rijtaakautomatiserende systemen. De weggebruikers worden hier stapsgewijs bekender mee en durven het meer te gebruiken. Waar een tiental jaar geleden nog weinig kennis en vertrouwen was in dergelijke systemen, gebruikt nu een groot deel de beschikbare systemen in zijn/haar auto. Men is echter nog wel wat huiverig over het gebruik van volledig zelfrijdende auto’s. Beide perspectieven in acht nemend is het societal readiness level nu in level 6.

4. Kennislacunes/aanbevelingen vervolgonderzoek

Momenteel zijn er voornamelijk inzichten beschikbaar over de effecten van rijtaakondersteuning, ADAS en (C)ACC op reistijd, ongevallenrisico, CO2-uitstoot en het verbruik van fossiele brandstoffen. De onderbouwing met betrekking tot reisgedrag en ontrip factoren is echter beperkt in de literatuur. De effecten van CACC zijn vaak onderzocht in combinatie met iVRI-toepassing, waardoor deze deels afhankelijk zijn van de iVRI.

Rijtaaksystemen en autonome voertuigen kunnen bijdragen aan minder files, verminderde uitstoot en een afname van ongevallen. Echter, het gebruik van deze systemen kan ook leiden tot een toename van het autogebruik, wat op zijn beurt weer negatieve effecten met zich mee kan brengen. Het is niet volledig duidelijk waar dit omslagpunt ligt, waardoor het belangrijk is dit nader te onderzoeken. Het extra energieverbruik door datastromen is grotendeels onbekend en daarmee een belangrijke kennislacune.

Aanbevolen wordt om meer onderzoek te doen naar de kwaliteit van de huidige markering tbv Lane Keeping systemen, onder de diverse licht- en weersomstandigheden, met name ’s nachts bij nat wegdek en openbare verlichting. Aanbevolen wordt om door monitoring inzicht te krijgen in het verloop van de kwaliteit over de jaren heen. Daarnaast bevelen we aan om de kwaliteit van nieuwe typen markering te onderzoeken. Dan kan vastgesteld worden of het vervangen van markering bijdraagt aan een betere (lees: 100%) detectie door LKS-systemen, daarbij rekening houdend met de verbetering van de kwaliteit van de Lane Keeping Systemen [31]. Er is weinig bekend over het effect van routeinformatie op het gedrag van automobilisten [33].