Verkeersmanagement & Informatiediensten
Aanbod
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
De beschikbaarheid van in-truck navigatie voor vrachtwagenchauffeurs
Vrachtwagenchauffeurs beschikken over navigatiesystemen en kunnen daarmee ook verkeersinformatie ontvangen.
In 2025 gaf het grootste aandeel aan te beschikken over navigatie-apps op smartphone of tablet (63%), gevolgd door navigatie via de boordcomputer (45%), ingebouwde systemen in het voertuig (38%) en losse systemen (35%). De meeste chauffeurs beschikken over meerdere systemen en gebruiken deze ook naast elkaar.
Het bezit (over beschikken, ongeacht gebruik) van ingebouwde systemen neemt duidelijk toe tussen 2019 en 2025. het bezit van losse kastjes (bv. TomTom) blijft vrijwel gelijk in deze periode. Navigatie via de smartphone of tablet blijft het grootst, maar zakt na een piek in 2022.
Vrachtwagenchauffeurs geven in het onderzoek verder aan dat ze actuele informatie wel vaak ontvangen, maar dat deze verschilt per type systeem. Bij apps ontvangt 90% actuele informatie, bij andere systemen circa 70%. Google Maps is de meest beschikbare app (ongeveer 75%), gevolgd door Waze (10%), Flitsmeister (10%), TomTom (7%) en Truckmeister (6%). Van de bedrijven geeft 83% aan dat hun navigatiesystemen een optie voor vrachtverkeer hebben (optie is niet gratis). Grote bedrijven hebben vaker een optie specifiek voor vrachtverkeer is. Alle bedrijven met 50 voertuigen of meer beschikken namelijk over een dergelijk navigatiesysteem. Eigen rijders schaffen minder snel een specifieke optie voor vrachtverkeer voor hun navigatiesysteem aan.
Figuur 4: Trend in zelfgerapporteerde aanwezigheid van rijhulpsystemen in vrachtwagens
Verschillen tussen vrachtwagenchauffeurs en automobilisten:
Uit de Monitor wegverkeergerelateerde informatiediensten 2024
(personenauto’s) blijkt dat bij automobilisten Google Maps ook verreweg
de populairste app is (80% heeft deze app). Flitsmeister zit daar op 32%, en Waze en TomTom elk op 11%. Bij de automobilisten zijn daarnaast ook nog apps populair die door vrachtwagenchauffeurs weinig genoemd worden: ANWB (39% bij automobilisten versus 3% bij vrachtwagenchauffeurs), vanAnaarBeter (24% bij automobilisten versus 1% bij vrachtwagenchauffeurs) en Apple maps (18% bij automobilisten versus
2% bij vrachtwagenchauffeurs).
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Beschikbare in-truck informatie voor vrachtwagenchauffeurs
De gevraagde bedrijven geven aan dat nagenoeg alle chauffeurs in staat zijn om verkeersinformatie te ontvangen (97%). Aan vrachtwagenchauffeurs is gevraagd welke informatie zij in de vrachtauto ontvangen. Meer dan de helft van de chauffeurs noemen hier de geldende maximumsnelheid (75%), naderen van een file (63%) en rijstrook aanduiding (groene pijlen) (51%). Chauffeurs geven aan dat vergeleken met 2022, bijna alle informatie-elementen nu minder vaak worden ontvangen. Als we 2019, 2022 en 2025 met elkaar vergelijken is er niet altijd een duidelijke lijn te zien.
Het potentieel aan beschikbare verkeers- en veiligheidsinformatie lijkt niet optimaal gebruikt te worden. Hier zijn verschillende redenen voor, zoals het vertrouwen op eigen kennis, de populariteit van Google Maps in plaats van specifieke vrachtwagennavigatie, onnauwkeurige of incomplete informatie en te veel meldingen en schermen. Van alle bedrijven geeft 83% aan dat hun navigatiesysteem een optie specifiek voor vrachtverkeer heeft, 33% van de chauffeurs zegt informatie te ontvangen over bv. gewichts- en lengtebeperkingen op de route. Van de chauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren, ontvangt 34% specifieke ADR-informatie. Als er geen specifieke navigatie of informatie wordt gebruikt voor vrachtwagens bestaat de kans dat, op vrachtwagens toegesneden informatie door de chauffeur wordt gemist tijdens de route of bij een aangegeven omleiding. Hierdoor kunnen chauffeurs (onbedoeld) routes rijden die verboden zijn voor hun vrachtwagen of lading, of zich letterlijk klemrijden.
Figuur 4: Trend in zelfgerapporteerde aanwezigheid van rijhulpsystemen in vrachtwagens
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Automatisering en digitalisering in het goederenvervoer over de weg
In het goederenvervoer over de weg is de uitvoering van een rit het resultaat van een keten van beslissingen die deels voor vertrek (pre-trip) en deels tijdens de rit (on-trip) worden genomen. In beide fasen spelen digitale diensten en systemen een steeds grotere rol. Deze systemen ondersteunen zowel vervoerders bij het plannen van hun vracht en vloot als chauffeurs bij het veilig en efficiënt afleggen van hun route.
Pre-trip fase
De pre-tripfase speelt zich grotendeels af bij de vervoerder. Op een planningsafdeling worden orders vertaald naar concrete ritten en routes. Hier ondersteunen ICT-systemen zoals Transport Management Systemen (TMS), Fleet Management Systemen (FMS) en rit- en routeplanningssystemen de vervoerder en geven inzicht in welke voertuigen en chauffeurs worden ingezet, in welke volgorde adressen worden bezocht en welke routes het meest efficiënt zijn.
Bij deze planning wordt steeds vaker gebruikgemaakt van externe digitale data. Denk aan informatie over venstertijden, milieuzones, zero‑emissiezones, voertuigafmetingen, gewichtsrestricties en ADR‑routes. Deze gegevens zijn belangrijk: zij bepalen niet alleen de optimale route, maar vaak ook of een route überhaupt is toegestaan. Digitale restrictiedata, onder andere ontsloten via het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW) en gestandaardiseerd via modellen zoals het Open Trip Model (OTM), wordt daarom steeds vaker in planningssystemen geïntegreerd.
Naast formele planningssystemen gebruiken planners en chauffeurs in de pre-tripfase ook navigatie- en informatiediensten. Voorafgaand aan vertrek checken zij bijvoorbeeld verwachte drukte, wegwerkzaamheden en reistijden. Dit gebeurt met navigatie-apps zoals Google Maps, TomTom en Flitsmeister, maar ook via radio of gespecialiseerde websites. In de praktijk vullen formele systemen en informele bronnen elkaar aan: waar het TMS de basis legt, wordt deze vaak aangevuld met actuele informatie en ervaring.
Specifieke logistieke contexten vragen om aanvullende pre-tripsystemen. Voor ritten naar terminals en havens worden bijvoorbeeld haven- en logistieke apps gebruikt, zoals Port Alert, die inzicht geven in verwachte wachttijden, verstoringen en terminaldrukte. Voor bedrijven met elektrische vrachtwagens spelen daarnaast laadapps een groeiende rol. Apps van vrachtwagenproducenten en marktpartijen (zoals Volvo, Scania, MAN, Milence, DKV en UTA) ondersteunen de planner en chauffeur bij het bepalen van laadlocaties, laadtijden en betaalmogelijkheden, en worden steeds vaker meegenomen in de routevoorbereiding.
Samengevat zorgt de pre-tripfase ervoor dat een rit haalbaar, toegestaan en zo efficiënt mogelijk wordt gepland, met oog voor kosten, tijd, duurzaamheid en naleving van regels.
On-trip fase
Zodra de chauffeur vertrekt voor zijn rit, verschuift de focus naar de on-tripfase. In deze fase ligt het zwaartepunt bij de vrachtwagen en de chauffeur, ondersteund door systemen in het voertuig en langs de weg. Chauffeurs gebruiken navigatie via de smartphone (tablets), de boordcomputer of een ingebouwd systeem. Dit om te navigeren, fileberichten te ontvangen, omleidingen te volgen, maar ook om veiligheidsberichten te ontvangen. Wanneer actuele informatie daar aanleiding toe geeft, kunnen chauffeurs afwijken van de oorspronkelijk geplande route, al dan niet in overleg met de planningsafdeling.
De rol van rijhulpsystemen in de vrachtwagen is in het eerste hoofdstuk al uitgebreid behandeld. Steeds vaker komt daar ondersteuning vanuit de infrastructuur bij. Intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s) kunnen vrachtwagens prioriteit geven bij verkeerslichten of snelheidsadvies geven. De toepassing hiervan is momenteel nog beperkt en vooral op bepaalde logistieke corridors gericht. Al dan niet dynamische bebording geeft informatie over de te volgen rijstroken en (snelheids) beperkingen. Veiligheidsberichten kunnen chauffeurs waarschuwen voor incidenten, stilstaande voertuigen, aankomende hulpdiensten of weer gerelateerde beperkingen. Andere on-tripsystemen zijn gericht op veiligheid en operationele zekerheid. Bandenspanningsmonitoring, waarschuwt chauffeurs voor te lage bandenspanning (Eutopees verplicht sinds juli 2024). Parkeer- en rustplanningapps (zoals Truckfly, LKW App en TransParking) helpen chauffeurs tijdens de rit bij het vinden van geschikte parkeerplaatsen en het naleven van rij- en rusttijden.
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Automatisering en digitalisering in goederenvervoer over de weg,
het aanbod van systemen en diensten
Deze pagina gaat in op het aanbod van een aantal systemen en diensten, die kunnen bijdragen aan de mobiliteitsdoelstellingen ten aanzien van veiligheid, doorstroming en duurzaamheid. Veel systemen en diensten worden door middel van een app ontsloten. Deze apps werken vaak op zichzelf, op verschillende schermen en zijn meestal niet geïntegreerd.
ICT‑systemen
ICT‑systemen omvatten alle software en digitale diensten die transportbedrijven ondersteunen bij zowel planning als uitvoering, variërend van kantoorapplicaties tot boordcomputers. Binnen de markt zijn ongeveer twintig grote aanbieders actief op het gebied van Fleet Management Systemen (FMS), waarmee bedrijven hun voertuigen efficiënt kunnen beheren en optimaliseren. Deze systemen combineren software en hardware, zoals GPS‑trackers, en bieden realtime inzicht in voertuiglocaties, rijgedrag, brandstofverbruik en onderhoudsbehoeften, met als doel kosten te verlagen, productiviteit te verhogen en de veiligheid te verbeteren. Daarnaast zijn er ongeveer vijf grote aanbieders van Transport Management Systemen (TMS), die gericht zijn op het integraal managen van de volledige bedrijfsvoering rondom transport, waaronder orderbeheer, routeplanning, uitvoering en facturatie, ter ondersteuning van een efficiënte en kosteneffectieve logistieke keten. Ook bestaan er zo’n vijf aanbieders van rit- en routeplanningssystemen. Geen van de leveranciers biedt echter een volledig geïntegreerd totaalpakket. Koppelingen tussen systemen verlopen doorgaans via het routeplanningssysteem, waarbij vooral semi statische data wordt gebruikt en real time informatie, zoals actuele verkeersgegevens en wegwerkzaamheden.
Apps voor laden onderweg
Er zijn diverse apps beschikbaar die chauffeurs ondersteunen bij het laden van elektrische vrachtwagens. Deze toepassingen bieden informatie over laadlocaties, de beschikbaarheid van laadpunten en mogelijkheden voor betaling. Zowel voertuigfabrikanten als marktpartijen ontwikkelen dergelijke apps. Zo bieden vrachtwagenfabrikanten als Volvo, Scania en MAN hun eigen platforms aan, waarin voertuig- en laaddata geïntegreerd worden. Daarnaast zijn er apps van onafhankelijke marktpartijen, zoals DKV, UTA en Milence, die een breder netwerk van laadpunten ontsluiten en vaak aanvullende diensten aanbieden, zoals routeplanning of kostenoverzichten. Ook bestaan er gespecialiseerde zoekapps voor elektrische vrachtwagens, zoals eTrucker en myevtruck, die zich specifiek richten op het vinden van geschikte laadlocaties voor zwaar transport. De functionaliteit van deze apps loopt uiteen van eenvoudige, statische locatie-informatie tot geavanceerde diensten met realtimedata over beschikbaarheid, laadsnelheden en geïntegreerde betaalopties.
Toegang en restricties: informatie & systemen
Dit betreft digitale informatie over de toegangsvoorwaarden voor zwaar wegverkeer, waaronder milieuzones, ADR‑routes, beperkingen in gewicht en afmetingen en venstertijden, evenals de fysieke systemen die worden ingezet voor toegangscontrole. Hoewel voor een groot deel van deze voorwaarden digitale informatie beschikbaar is, is deze nog niet volledig of uniform. Met name voor ADR‑voorschriften, maximale voertuiggewichten, afmetingen en lokale venstertijden ontbreekt vaak volledige dekking of actuele detailinformatie. Bovendien zijn venstertijd‑restricties niet altijd in een machine‑leesbaar formaat beschikbaar, waardoor automatische verwerking en integratie in planningssystemen wordt bemoeilijkt.
Naast de digitale informatievoorziening zijn er fysieke toegangscontroles op het hoofdwegennet aanwezig. Zo staan er op rijkswegen achttien zogenoemde Weigh‑in‑Motion‑systemen (WIM). Deze systemen meten tijdens het rijden het gewicht van passerende vrachtwagens en registreren of sprake is van overbelading. Wanneer een overschrijding wordt geconstateerd, kan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden ingeschakeld om het betreffende voertuig staande te houden voor nader onderzoek. Deze combinatie van digitale regels en fysieke controlemechanismen vormt de basis voor een effectief toezicht op de naleving van toegangs- en veiligheidsvoorschriften binnen het zware wegtransport.
iVRI’s (intelligente verkeersregelinstallaties)
Dit zijn verkeerslichten die direct met voertuigen communiceren. Sommige iVRI’s geven daarbij prioriteit aan vrachtwagens, waardoor zij een groenfase kunnen aanvragen of laten verlengen en zo zonder te hoeven stoppen kunnen doorrijden. In oktober 2025 waren er in totaal 1.241 operationele iVRI’s bij alle wegbeheerders, waarvan 399 met specifieke vrachtwagenprioriteit. Voor de koppeling met deze iVRI’s worden zowel boordcomputers, zoals MobiCoach, als apps, zoals GreenFlow, gebruikt.
Hubs
Hubs zijn locaties waar goederen worden gebundeld, tijdelijk opgeslagen en opnieuw verdeeld. Ze spelen een belangrijke rol in het efficiënter organiseren van logistieke stromen, vooral in stedelijke gebieden en de bouwsector. Veel van deze hubs maken gebruik van slimme systemen voor koppeling met vervoerders, het reserveren van laad- en los tijdvakken en het delen van real time informatie over zendingen en beschikbare capaciteit. Hierdoor kunnen ritten beter worden gepland, wordt de bezettingsgraad verhoogd en nemen onnodige voertuigbewegingen af.
Voorbeelden van grote terminals zijn de Rotterdamse haven en Schiphol, die fungeren als centrale knooppunten voor internationale goederenstromen. Daarnaast bestaan er ongeveer 430 stadshubs in Nederland, waarvan circa 50 multi‑client, waar goederen worden opgeslagen en verder gedistribueerd voor fijnmazige stadsdistributie. De bouwsector maakt gebruik van ongeveer 57 bouwhubs, die bouwverkeer verminderen door materiaalstromen te bundelen en ‘just‑in‑time’ aan te leveren. Verschillende commerciële aanbieders spelen een rol in dit ecosysteem, zoals CityHub, Hubbel en Port Alert, waarbij Port Alert in 2024 al zo’n 1.600 voertuigen had aangesloten op hun systeem.
Parkeren van vrachtwagens
Dit betreft digitale parkeeroplossingen voor vrachtwagens, waarbij chauffeurs en planners toegang hebben tot informatie over beschikbare parkeerlocaties en in sommige gevallen ook parkeerplaatsen kunnen reserveren via apps. Landelijk is via het NTM/NDW een vrijwel volledig statisch overzicht van beschikbare publieke vrachtwagenparkeerplaatsen; de dekking hiervan wordt ingeschat op circa 95 tot 98 procent. Private vrachtwagenparkeerplaatsen zijn niet allemaal in beeld. Voor een beperkt aantal (acht private en beveiligde truckparkings), is realtime informatie over de actuele beschikbaarheid beschikbaar. Er bestaan diverse apps voor het vinden van parkeerlocaties, zoals Truckfly, LKW App, TransParking en Travis. Deze toepassingen bieden echter geen volledig beeld van alle beschikbare of vrije parkeerplaatsen, waardoor de informatievoorziening voor chauffeurs en transportbedrijven nog steeds versnipperd is.
Verkeersmanagement & Informatiediensten
Gebruik
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Automatisering en digitalisering in goederenvervoer over de weg, het gebruik en mogelijke effecten van systemen en diensten
ICT‑systemen
- Elk professioneel transportbedrijf gebruikt ICT‑systemen. Een Transport Management Systeem (TMS) komt voor bij vrijwel alle bedrijven met ≥10–15 voertuigen; dit zijn circa 2.500 bedrijven (ongeveer 15% van alle transportbedrijven).
Toegang en restricties: informatie & systemen
- Uit zelfrapportage van chauffeurs blijkt: 33% van de chauffeurs ontvangt informatie over breedte/gewicht en 8% ontvangt ADR‑informatie
iVRI’s (intelligente verkeersregelinstallaties)
- Er waren tot voor kort circa 1.500 ‘connected’ vrachtwagens. Op dit moment wordt deze dienstverlening opnieuw opgestart door enkele marktpartijen (waaronder Rydian met FMS-leveranciers). Verwacht wordt dat het gebruik sterk zal toenemen door een betere prijsstelling.
- 3% van de chauffeurs meldt dat ze weleens prioriteit krijgen bij iVRI’s.
- Ten aanzien van iVRI’s kan gezegd worden dat dit, afhankelijk van de locatie, leidt tot minder stops en/of kortere reistijden. Per locatie (traject/kruispunt) kan dit variëren van enkele procenten tot 35% effect.
Parkeren van vrachtwagens
- Uit zelfrapportage van chauffeurs blijkt: 9% van chauffeurs ontvangt parkeerinformatie, maar het is niet bekend of dit statisch of real‑time informatie is.
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Voorkeur voor in-car of wegkant informatie door
vrachtwagenchauffeurs
Aan chauffeurs is in 2025 gevraagd welk advies ze opvolgen, als de route-informatie op (elektronische) borden langs of boven de weg anders is dan die van het navigatiesysteem in het voertuig.
Als de informatie die gegeven wordt door het navigatiesysteem verschilt met de informatie die te zien is aan de wegkant, kiest 30% van de ondervraagden voor het navigatiesysteem tegenover 24% voor de wegkant. Bijna de helft van de ondervraagden heeft geen voorkeur; de ene keer volgt men de wegkant informatie, de andere keer het navigatiesysteem.
Ten opzichte van de eerdere monitors, stijgt zowel het aandeel chauffeurs dat de voorkeur heeft voor informatie aan de wegkant als het aandeel chauffeur met een voorkeur het navigatiesysteem.
De trend laat zien dat de voorkeur voor navigatiediensten groeit van 23% in 2019 naar 30% in 2025. Het volgen van soms de navigatie en soms de borden is nog steeds de grootste groep, maar neemt af in 2025 naar 47%.
De groep die de voorkeur aan borden en informatie langs de weg geeft stijgt (van 16% in 2022 naar 24% in 2025) en komt daarmee weer ongeveer op het niveau van 2019 (23%). Het algehele beeld laat zien dat het aandeel vrachtwagenchauffeurs dat de voorkeur geeft voor in-car navigatiediensten groter blijft.
Figuur 21: Welke informatie heeft de voorkeur als de routes die gegeven worden via je navigatiesysteem en via de wegkant niet gelijk zijn (n=366)
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Het gebruik van informatiediensten door vrachtwagenchauffeurs (vlak) voor vertrek
In 2025 is het gebruiken van informatiediensten (vlak) vóór vertrek voor chauffeurs gemeengoed. De resultaten onderstrepen het belang van een ander, tot nu toe nog niet genoemd medium voor het ontvangen van informatie over het verkeer. Namelijk: de radio. Tweederde van de vrachtwagenchauffeurs (66%) geeft aan vaak of altijd voorafgaand aan hun reis naar de radio te luisteren. Smartphone apps worden door iets meer dan de helft van de chauffeurs vaak of altijd gebruikt. Informatie via websites of via een tablet/computer worden een stuk minder gebruikt: 41% (websites) en 57% (app via tablet/computer) van de chauffeurs gebruikt dit (bijna) nooit. Vergeleken met 2022 worden websites, smartphone apps en apps via de tablet/laptop/computer nu vaker gebruikt.
Figuur 22: Welke informatiedienst wordt er gebruikt voor vertrek? (n=396)
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
In welke situaties zoeken vrachtwagenchauffeurs voorafgaand aan hun rit informatie op en om welke informatie gaat dit?
Planners zoeken voorafgaand aan de rit selectief informatie op bij onzekerheid en gebruiken deze om routes, vertrektijden en randvoorwaarden vooraf vast te leggen en de rit logistiek te optimaliseren. Chauffeurs raadplegen informatie vaker kort vóór vertrek om zicht te houden op de actuele situatie en onderweg veilig en soepel te kunnen bijsturen.
Onderzocht is wat chauffeurs doen met route-informatie die ze voorafgaand of gedurende de reis ontvangen.
Chauffeurs zoeken vooraf informatie op wanneer zij veel drukte verwachten of wanneer zij in onbekend gebied moeten rijden; dit geldt voor 41% van de chauffeurs. Daarnaast geeft 29% aan vooral informatie op te vragen wanneer zij op tijd moeten zijn, terwijl 23% aangeeft altijd vóór vertrek informatie in te winnen. Binnen de categorie ‘anders’ noemen enkele chauffeurs dat zij specifiek letten op wegwerkzaamheden en omleidingen. Ook geven enkele chauffeurs aan dat zij informatie inwinnen in verband met het vervoer van gevaarlijke stoffen of vanwege hoogte- en gewichtsbeperkingen.
Ten opzichte van het onderzoek uit 2022 zijn enkele verschillen zichtbaar. Het aandeel chauffeurs dat ook bij dagelijkse ritten of vaak gereden routes informatie opzoekt, is gestegen van 10% naar 20%. Tegelijkertijd is het aandeel chauffeurs dat informatie opvraagt bij onbekende of minder vaak gereden routes, bij slecht weer of bij verwachte drukte, met ongeveer 10 procentpunt gedaald.
Figuur 23: In welke situatie zoek je verkeersinformatie voorafgaand aan de rit op? (n=220)
Figuur 24: Welke informatie zoek je voorafgaand aan de rit op? (n=220)
De meest gezochte informatie betreft nog altijd files, wegwerkzaamheden of omleidingen, en de route zelf. Dit komt grotendeels overeen met de resultaten uit 2022, al is het opzoeken van de route gedaald van 68% naar 56%. Slechts 3% van de chauffeurs geeft aan helemaal geen informatie vooraf op te zoeken.
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Opvolging van pre-trip en on-trip informatie in de vrachtwagen
Routeplanning (Pre-trip)
Bij het plannen van de route zijn er verschillen tussen eigen rijders en transportbedrijven. Bij de eigen rijders is het meestal de ondernemer (70%) of chauffeur (7%) zelf die de route bepaalt, en soms de klant (20%). Bij transportbedrijven met twee of meer medewerkers is dat meestal een planner (47%), en soms de ondernemer (14%), chauffeur (21%) of klant (14%). Hoe groter het bedrijf, hoe vaker er een planner (of planningsafdeling) aanwezig is. Bij de transportbedrijven met twee of meer medewerkers maakt 41% gebruik van een TMS-systeem (Transport Management Systeem) of ander geavanceerd(er) planningssysteem.
Ook is vrachtwagenchauffeurs gevraagd of ze bij het maken van de planning gebruik maken van data over venstertijden, voertuigbeperkingen, milieuzones, voorkeurroutes, etc. Rond de 60% doet dit, bij de transportbedrijven met twee of meer medewerkers doen chauffeurs dit vaker dan bij de eigen rijders.
Figuur 25: Wie in de organisatie bepaald de routes? (n=211)
Figuur 26: Wat voor systeem wordt er in de organisatie gebruikt voor de planning? (n=214)
Opvolging pre-trip informatie
Van de chauffeurs zegt 77% wel eens zijn route aan te passen op basis van pre-trip informatie, en 41% past naar aanleiding hiervan wel eens zijn vertrektijdstip aan. Een kwart (24%) past niets aan, maar vindt het fijn te weten wat hij kan verwachten. Vergeleken met 2022 en 2019 passen chauffeurs minder vaak iets aan.
Opvolging on-trip informatie
Een groot deel van de chauffeurs (88%) past onderweg wel eens de route aan. Meestal beslissen ze daar zelf over, maar dat gebeurt ook in overleg met de planner. Als chauffeurs niet de route kiezen die volgens hun navigatiesysteem het snelste is, dan is dat vaak omdat ze goed bekend zijn in de omgeving. Andere redenen die vaak genoemd worden, zijn dat de alternatieve route niet logisch is, dat er onvoldoende tijdswinst is of dat de adviesroute niet prettig is.
Drie jaar geleden was dit beeld grofweg hetzelfde, alleen antwoordde toen 73% van de chauffeurs (versus 61% nu) dat ze niet voor de route kozen die volgens hun navigatiesysteem het snelste was, omdat ze goed bekend waren in de omgeving.
Chauffeurs die gevaarlijke stoffen vervoeren of exceptioneel transport uitvoeren, geven veel vaker aan dat zij vanwege hun type vracht niet mogen afwijken van de route. De cijfers laten zien dat 34% van de chauffeurs van gevaarlijke stoffen en bijna 60% van de chauffeurs van exceptioneel transport voor dit antwoord koos.
Figuur 27: Wat doet de vrachtwagenchauffeur met de informatie die is opgezocht voorafgaand aan de rit? (n=211)
Figuur 28: Als niet de route wordt genomen die volgens het navigatiesysteem het snelste is, wat is daarvan dan de reden? (n=174)
Verkeersmanagement & Informatiediensten
Effect
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Afleiding door informatiediensten in vrachtwagens
Een aanzienlijk deel van de vrachtwagenchauffeurs ervaart afleiding door de manier waarop informatie en meldingen van informatiediensten worden aangeboden. Vooral de bediening van systemen zorgt voor onrust in de cabine: 35% van de chauffeurs geeft aan dat dit hen enigszins of sterk afleidt. Ook gesproken teksten (31%), geluidssignalen (29%), visuele informatie (24%) en het verwerken van ontvangen informatie (23%) worden regelmatig als afleidend ervaren.
Onder chauffeurs die weleens zijn afgeleid, is nagegaan of dit tot gevaarlijke situaties heeft geleid. Bij 30% is dat nooit het geval, maar bij het merendeel komt dat wél eens voor. De meest genoemde ’gevaarlijke situaties zijn van de rijbaan raken (30%) en te dicht op een voorganger rijden (20%). Deze bevindingen tonen aan dat zorgvuldige vormgeving en timing van informatie belangrijk blijven voor de verkeersveiligheid.
Uit de Monitor Smart Mobility 2025 bleek dat ook voor automobilisten de bediening van het systeem het meest afleidend is. Daarna volgde het ontvangen van visuele informatie en het verwerken van informatie. Geluid (gesproken tekst of geluidssignalen) gaven relatief de minste afleiding. Bij vrachtwagenchauffeurs is dat net andersom (geluid geeft juist meer afleiding), maar de percentages liggen dicht bij elkaar, Ook was de vraagstelling gericht op automobilisten in 2024 over afleiding alleen specifiek gesteld voor meldingen van files en wegwerkzaamheden en daarmee minder algemeen gesteld dan in het onderzoek gericht op vrachtwagenchauffeurs.
Figuur 29: De mate van afleiding door een vrachtwagenchauffeur als gevolg van de manier waarop informatie en meldingen van informatiediensten verkregen worden (n=396)
Figuur 30: Als je afgeleid was door je informatiediensten, tot welke gevaarlijke situaties heeft dit wel eens geleid? (meerdere antwoorden mogelijk) (n=228)
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Tevredenheid met de kwaliteit van informatiediensten door vrachtwagenchauffeurs
Chauffeurs zijn in 2025 tevreden over de kwaliteit van de informatie die ze via hun navigatiesysteem krijgen tijdens het rijden. Maar een klein percentage van de chauffeurs (3 tot 5%) is ontevreden. Ten opzichte van drie jaar geleden is de neutrale optie vaker gekozen. De hoogste tevredenheid is er over een los navigatiesysteem (bijv. TomTom kastje) of over de navigatie via app op smartphone of tablet. De enkele chauffeurs die niet tevreden zijn, geven vooral aan dat ze geen actuele informatie ontvangen.
Figuur 31: Tevredenheid over de kwaliteit van de informatiediensten die via het navigatiesysteem verkregen wordt (n=64-119)
De onderstaande informatie gaat over vrachtverkeer
Tevredenheid van vrachtwagenchauffeurs met de kwaliteit van de informatie gegeven door serviceproviders
In 2025 is aan vrachtwagenchauffeurs die aangeven verschillende typen informatie te ontvangen, per informatietype gevraagd in hoeverre zij daarmee tevreden zijn. Over het geheel genomen valt op dat de waarderingen overwegend positief zijn; slechts een klein aantal chauffeurs geeft aan ontevreden te zijn. Echter, voor de meeste informatiesoorten ligt het aantal tevreden chauffeurs enkele procentpunten tot 10 procentpunt lager dan in 2022. In vergelijking met 2022 wordt ook net iets vaker gekozen voor een neutrale beoordeling in plaats van een positieve beoordeling.
De resultaten laten zien dat vrachtwagenchauffeurs het meest tevreden zijn over de ter plaatste geldende maximumsnelheid, waarschuwingen voor het overschrijden ervan en de groene rijstrook aanduidingen.
Figuur 32: Tevredenheid over de kwaliteit van de informatie die in de vrachtwagen wordt ontvangen (n=176)
Aan de vervoerders is gevraagd voor welke situaties in het verkeer ze beter geïnformeerd zouden willen worden. Iets meer dan de helft van de bedrijven zegt dat die situaties er niet zijn. Dit aandeel is gestegen ten opzichte van 2022, toen lag het nog op 38%, en in 2019 op 24%. De situaties die in 2025 het meest genoemd worden, zijn wegwerkzaamheden, omleidingsroutes, filewaarschuwingen, informatie over incidenten en ongevallen. Deze ‘top vier’ is gelijk aan die van 2022 en 2019.
Figuur 33: Over welke situaties in het verkeer wil de chauffeur beter geïnformeerd worden? (n=141)
Aan de chauffeurs is ook gevraagd welke informatie die ze nu nog niet ontvangen, nuttig zou zijn om wél te ontvangen. Bij bijna alle soorten informatie antwoordt meer dan de helft van de chauffeurs dat ze het nuttig zouden vinden. Informatie over gewichts- of lengtebeperkingen op de route en de geldende maximumsnelheid scoren het hoogste (beiden meer dan 80%). Minder nuttig vinden chauffeurs informatie over het naderen van een spoorwegovergang en over gevaarlijke stoffen (ADR), maar ADR-informatie is ook niet voor alle chauffeurs relevant.
Figuur 34: Welke informatie die nu niet ontvangen wordt door de chauffeur, zou nuttig zijn om wel te ontvangen? (n=176)
Vergelijking tussen personenauto’s en
vrachtwagens voor informatiediensten
Vergelijking tussen personenauto’s en vrachtwagens voor informatiediensten
Zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs hebben tegenwoordig vrijwel overal toegang tot actuele reis‑ en routeinformatie. Smartphone‑apps spelen daarbij een dominante rol, waarbij met name Google Maps veel wordt gebruikt door beide groepen. Navigatie via de smartphone wordt vaak gecombineerd met andere informatiebronnen, zoals wegkantinformatie in de vorm van verkeersborden en DRIP’s, en in sommige gevallen met radioverkeersinformatie. Zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs maken tijdens de rit intensiever gebruik van informatiediensten wanneer zij worden geconfronteerd met files, ongevallen of wegwerkzaamheden. Wanneer er sprake is van conflicterende adviezen tussen verschillende informatiebronnen, volgen beide groepen in de praktijk meestal het navigatiesysteem in het voertuig. Tegelijkertijd speelt afleiding van de rijtaak bij zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs een rol. De bediening van systemen, meldingen en het verwerken van de aangeboden informatie zorgen bij beide groepen voor momenten van extra cognitieve belasting.
Er zijn echter ook duidelijke verschillen in de manier waarop informatie wordt geraadpleegd en gebruikt. Bij personenauto’s wordt pre‑trip informatie vooral individueel en vrijwillig gebruikt, met name bij onbekende routes of wanneer er sprake is van tijdsdruk. Automobilisten maken hierbij vooral gebruik van smartphones of pc’s, waarbij overheidsinformatie veelal indirect wordt geraadpleegd via commerciële apps. In het goederenvervoer is pre‑trip informatie daarentegen een vast onderdeel van de bedrijfsprocessen en planning. Deze informatie is sterk gericht op routeplanning en operationele randvoorwaarden, zoals venstertijden en route‑ en voertuigbeperkingen. Het gebruik en het verwerken hiervan ligt voornamelijk bij planners of ondernemers en minder direct bij de chauffeur zelf, en verloopt via professionele planningssystemen.
Ook tijdens de rit verschilt het informatiegebruik. Bij personenauto’s is het on‑trip gebruik van informatiediensten hoog, óók op bekende routes. De nadruk ligt daarbij op file‑informatie, reistijden en routeadvies, doorgaans via de smartphone, vaak gekoppeld aan het voertuig via CarPlay of Android Auto. De rol van wegkantinformatie neemt hierbij geleidelijk af. In het goederenvervoer is het on‑trip informatiegebruik eveneens hoog, maar meer verspreid over meerdere systemen tegelijk. Vrachtwagenchauffeurs gebruiken naast smartphone‑apps ook boordcomputers en trucknavigatiesystemen. Daarbij is niet alleen algemene verkeersinformatie van belang, maar ook specifieke truckinformatie, zoals voertuigbeperkingen, toegestane routes en ADR‑routes.
Tot slot verschillen automobilisten en vrachtwagenchauffeurs in de mate waarin zij navigatie‑ en fileadviezen automatisch opvolgen. Automobilisten volgen on‑trip adviezen steeds vaker vrijwel automatisch, zelfs op korte en bekende ritten, waarbij navigatie doorgaans leidend is ten opzichte van wegkantborden, met uitzondering van situaties met wegwerkzaamheden. Vrachtwagenchauffeurs passen hun route eveneens regelmatig aan, maar doen dit minder automatisch en duidelijk contextafhankelijker. Factoren zoals voertuiggeschiktheid, veiligheid, verwachte tijdswinst en – bij vervoer van gevaarlijke stoffen of exceptioneel transport – de vaak beperkte keuzevrijheid spelen hierbij een bepalende rol.
Automobilisten zijn over het algemeen zeer tevreden over navigatie en informatiediensten, met name over de actualiteit, begrijpelijkheid en bruikbaarheid van de informatie, en uiten relatief weinig kritiek op de systemen zelf. In het goederenvervoer is de tevredenheid gematigder: hoewel informatie vaak beschikbaar is, bereikt deze de chauffeur niet altijd of is zij onvolledig of niet goed bruikbaar, mede door onbekendheid over welke informatie er beschikbaar is.