Het aandeel rijhulpsystemen in het personenauto wagenpark

Het aantal personenauto’s dat is voorzien van een rijhulpsysteem groeit elk jaar, in absolute zin en als deel van het totaal aantal auto’s op de weg (wagenpark). De figuur geeft de ontwikkeling vanaf 2018 weer van de jaarlijkse toename in het totale wagenpark. Met 73,7% is cruise control verreweg het meest aanwezig in 2025 in het wagenpark, gevolgd door parkeersensoren (51,4%).

De sterkste toename van rijhulpsystemen zien we bij de sinds juli 2024 verplichte systemen (zie ADAS Woordenboek pagina 8), waar sindsdien alle nieuw verkochte voertuigen uitgerust zijn met deze verplichte systemen. Het aandeel van onder andere de Intelligente Snelheidsassistent (ISA) en het Autonoom Noodrem Systeem (AEB) in het wagenpark groeide afgelopen jaar met ruim 4%. Ook het aandeel van niet verplichte rijhulpsystemen zoals Adaptive Cruise Control (ACC) en Lane Keep Assist (LKA) groeiden afgelopen jaar met (bijna) 4%. Andere niet verplichte rijhulpsystemen zoals Rear Collision Warning en omgevingscamera laten een lagere groei zien.

Naast de ontwikkelingen in het totale wagenpark is er ook gekeken naar het gemiddelde aantal rijhulpsystemen in nieuwverkochte personenauto’s. In 2025 is dit gegroeid van 9,3 (2024) naar 10,6. Een belangrijke factor achter deze groei, naast de Europese verplichting van een aantal rijhulpsystemen, is de verdere opmars van elektrische voertuigen (EV’s). In 2025 is 40% van de nieuwverkopen een EV. Deze zijn doorgaans rijker uitgerust met rijhulpsystemen dan auto’s met een benzine- of dieselmotor.
De gemiddelde leeftijd van een personenauto is licht gedaald van 11,7 jaar in 2024 naar 11,2 jaar in 2025 (RDC). Europees gezien zit Nederland in de middenmoot qua gemiddelde leeftijd van personenauto’s en is het Europese gemiddelde 12,3 jaar (ACEA).

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2025).
Bron: RWS – Monitor Rijtaakautomatisering (bezit, bekendheid, gebruik en kennisniveau) (2025).
Bron: RWS – ADAS personenauto, bestelauto en vrachtwagen Monitor (online dashboard) (2025).

Kennis met betrekking tot de aanwezigheid van rijhulpsystemen in nieuw verkochte personenauto’s

Het is niet altijd duidelijk in hoeverre automobilisten weten welke rijhulpsystemen hun auto heeft.

Naast de objectieve aanwezigheid van rijhulpsystemen in nieuw­verkochte personenauto’s in 2025, is onderzocht of automobilisten zelf weten of een systeem aanwezig is (Kolommen aanwezigheid). Voor twaalf van deze rijhulpsystemen (bouwjaar2025) is onderzocht in hoeverre de automobilisten er zich van bewust zijn dat een systeem aanwezig is.

Gemiddeld weten automobilisten van 75% van de daadwerkelijk aanwezige systemen dat deze in hun auto zitten. Dit is lager dan de 79% die in 2024 is gemeten. Van de systemen die niet in het voertuig aanwezig zijn, weet 68% van de ondervraagde automobilisten aan te geven dat ze deze inderdaad niet hebben. In 2024 was dit 64%.​

Er kunnen verschillende oorzaken voor deze verschillen zijn. Het aantal systemen neemt toe, ze worden complexer en benamingen verschillen per merk. Daarnaast is in de beschikbare voertuigdata niet altijd bekend welke optionele systemen zijn aangeschaft, waardoor soms ten onrechte lijkt dat een systeem ontbreekt. Dit heeft ertoe geleid dat voor ongeveer 90% van de voertuigen de objectieve aanwezigheid van de onderzochte systemen bekend is in de voertuigdatabases.​

Ook vergissen automobilisten zich soms in de systemen, door bijvoorbeeld systemen als Lane Keeping en Lane Departure Warning door elkaar te halen. Een andere reden van het ontbreken van de juiste kennis over de aanwezige rijhulpsystemen is dat de naamgeving soms andere functionaliteit suggereert.

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2025)

Trend in zelfgerapporteerde aanwezigheid van rijhulpsystemen in vrachtwagens

Uit onderzoek blijkt dat de zelfgerapporteerde aanwezigheid in 2025 van rijhulpsystemen in vrachtwagens ten opzichte van 2019 en 2022 duidelijk is toegenomen. Voor vrijwel alle systemen is groei te zien. Voor wat betreft Cruise Control is een verschuiving in aanwezigheid te zien van de (standaard) Cruise Control naar modernere varianten, zoals Adaptive Cruise Control. Eco driving laat een kleine afname zien, terwijl het bezit van Hill assistent stabiel is gebleven.

Tot de grootste stijgers ten opzichte van 2022 behoren de Dodehoekwaarschuwing, Verkeersbordherkenning en Rijstrook stuurcorrectie. Ook Vermoeidheidswaarschuwing, Automatisch inschakelende ruitenwissers en Spiegelcamera’s worden duidelijk vaker gerapporteerd. De sterke groei van Dodehoekwaarschuwing en Vermoeidheidswaarschuwing hangt samen met de Europese verplichting om deze systemen vanaf juli 2024 in nieuwe vrachtwagens op te nemen.

Verder blijkt dat chauffeurs in loondienst doorgaans vaker zeggen rijhulpsystemen in hun vrachtwagen te hebben dan eigen rijders. Dit kan te maken hebben met het snellere vernieuwingsbeleid van grote transportbedrijven, die eerder investeren in nieuwe voertuigen en moderne veiligheidstechnologieën. Bedrijven (met twee of meer chauffeurs in dienst) schatten zelf de aanwezigheid van rijhulpsystemen vaak hoger in dan hun chauffeurs. In 2019 en 2022 was dat ook het geval.

Bron: RWS – Monitoring wegverkeergerelateerde informatiediensten en rijhulpsystemen in het vrachtverkeer 2025

Het kennisniveau van automobilisten ten aanzien van het gebruik van hun rijhulpsystemen

Door automobilisten verschillende stellingen voor te leggen, over hun eigen voertuig, is gemeten hoe goed hun kennis is. Met andere woorden: Hoe goed sluiten de antwoorden aan bij de werking van het systeem en de toepassing in de praktijk, zoals de ontwikkelaar het gebruik ervan bedoeld heeft?​ Een antwoord dat aansluit bij het gewenste kennisniveau wordt aangemerkt met een ‘positieve score’, een antwoord dat niet aansluit met een ‘negatieve’ score. Niet alle automobilisten die beschikken over een auto met rijhulp­systemen hebben kennis hoe hun rijhulpsytemen veilig gebruikt worden en wat de beperkingen ervan zijn.

Gemiddeld heeft iets minder dan de helft van de automobilisten een positief kennisniveau over de werking en reikwijdte van de onderzochte systemen. De verschillen per systeem zijn groot: voor Forward Collision Warning ligt het aandeel met voldoende kennis op 39%, terwijl dit voor de Vermoeidheidswaarschuwing 58% is. Gebruikers scoren het hoogst op stellingen over het kennisniveau van rijhulpsystemen in het algemeen, namelijk 63% positief.

Het onderzoek laat verder zien dat automobilisten grotendeels uit blijven gaan van hun eigen waarnemingen en niet blind vertrouwen op de signalen van de rijhulpsystemen.​

Het gemiddelde kennisniveau is in 2025 licht gedaald naar 47%,
tegenover 51% in 2024. Hierbij speelt mee dat in 2025 twee stellin­gen zijn vervallen en enkele andere scherper zijn geformuleerd. Toch blijft de conclusie duidelijk: er is nog veel winst te behalen in het vergroten van kennis over rijhulpsystemen.

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2025)

De meeste automobilisten gebruiken hun rijhulpsystemen

Het merendeel van de automobilisten gebruikt de aanwezige rijhulpsystemen. In 2025 geeft bijna 90% van de autogebruikers aan de beschikbare systemen te gebruiken. Dit aandeel ligt vrijwel gelijk aan 2024, wat laat zien dat de acceptatie van rijhulpsystemen onverminderd hoog blijft. Rijhulpsystemen worden dus steeds meer een geaccepteerd onderdeel van (de besturing van) het voertuig.

Er bestaan verschillen tussen systemen. Het gebruik van de Intelligente Snelheids Assistent (ISA) en Lane Centering (LC) is duidelijk gedaald ten opzichte van vorig jaar. Mogelijk speelt mee dat deze systemen als bemoeizuchtig of hinderlijk worden ervaren, zeker wanneer ze continu ingrijpen of waarschuwen.

Andere systemen laten slechts kleine schommelingen in gebruik zien ten opzichte van 2024. De systemen die de positie in de rijstrook bepalen – zoals Lane Departure Warning (LDW), Lane Keeping Assist (LKA) en Lane Centering (LC) worden relatief het minste aangezet of aangelaten. Ook ISA en de snelheidsbegrenzer behoren tot de minst gebruikte functies.

Ondanks deze verschillen lijken rijhulpsystemen breed geaccepteerd te zijn, en worden door een ruime meerderheid van de automobilisten actief gebruikt.

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (n=511)

Zelfgerapporteerd gebruik rijhulpsystemen in personenauto’s

In de meeste gevallen staan rijhulpsystemen standaard aan en blijven aan staan tijdens de rit.

De hier getoonde systemen worden in 2025 in de meeste gevallen ongeveer even vaak aangelaten of aangezet, dan in eerdere jaren. Bij Lane Centering is wel sprake van een afname van het deel dat het systeem bewust aanzet of aanlaat en een toename van het deel dat het bewust uitzet.

Lane Centering wordt van deze systemen nog steeds wel het vaakst (11%) bewust aangezet, maar wordt ook relatief vaak bewust uitgezet of uitgelaten. Ook Lane Keep Assist en Lane Departure Warning worden relatief vaak bewust uitgezet of uitgelaten.

De wijze van het aan- of uitzetten van ISA is in 2025 voor het eerst op deze manier bevraagd en het betreft hier de waarschuwende ISA. Vergeleken met de andere hier weergegeven rijhulpsystemen wordt dit systeem relatief vaak uitgelaten en vaker dan gemiddeld uitgezet. Dit is ook het geval in vergelijking met de jaren voor 2024, waarin de waarschuwende ISA nog niet verlicht was en verschillende andere varianten van ISA in de onderzoekspopulatie zaten (niet in de grafiek, zie bronbestand).

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2025)

Meerderheid automobilisten is tevreden over hun rijhulpsystemen

Uit de gebruikerservaringen blijkt dat zo’n driekwart van de automobilisten tevreden is over de werking van rijhulp­systemen.
De tevredenheid is het grootst over de dodehoek­waarschuwing. Systemen die vermoeidheid, afleiding of snelheids­overtredingen signaleren, krijgen gemiddeld een iets minder positieve beoordeling. Voor met name de vermoeidheids- en aandachts­waarschuwing, de geavanceerde afleidingswaarschuwing en de Intelligendte Snelheidsassistent ISA geldt bovendien dat een kleine groep gebruikers ontevreden is over de werking.

Automobilisten zijn vooral tevreden wanneer de meldingen duidelijk, betrouwbaar en tijdig zijn en wanneer systemen eenvoudig in te schakelen zijn. Ontevredenheid ontstaat juist wanneer signalen onduidelijk of (volgens de bestuurder) onterecht zijn, of wanneer waarschuwingen als storend worden ervaren. Dit zien we o.a. optreden na de introductie van waarschuwende ISA als verplicht systeem medio 2024.

Vergeleken met 2024 zijn de waarderingen in 2025 grotendeels stabiel gebleven. Bij enkele rijhulpsystemen, zoals Lane Centering en ISA, zien we zowel de groep (zeer) tevreden, als de groep ontevreden groeien ten koste van de groep neutraal. Bij ACC is een lichte daling van de groep zeer tevreden te zien. Bij Rear Collision Warning zien we de groep ontevreden toenemen, terwijl Lane Keep Assist en Lane Centering juist minder vaak negatief worden beoordeeld. Deze verschuivingen zien we niet terug in het gebruik van de systemen.

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2025)

Gebruik van rijhulpsystemen in vrachtwagens

Ook onder vrachtwagenchauffeurs is in 2025 het gebruik van rijhulpsystemen onderzocht. Dit blijft in 2025 hoog. In de figuur is weergegeven hoe vaak vrachtwagenchauffeurs aangeven de verschillende rijhulpsystemen aan te hebben staan. Vooral Cruise Control systemen, Botswaarschuwing, Dodehoekwaarschuwing en Achteruitrijsignalering worden het vaakst gebruikt. Deze systemen staan bij een groot deel van de chauffeurs (bijna) altijd aan of worden zo vaak mogelijk ingezet. De File‑assistent wordt daarentegen het minst gebruikt, mede omdat deze alleen actief wordt gebruikt als er daadwerkelijk file is.

Wanneer chauffeurs systemen bewust uitzetten, heeft dat meestal te maken met de rijomstandigheden. Zo wordt Eco‑driving in stedelijk gebied vaak uitgezet omdat het systeem daar minder goed aansluit op het verkeer. Daarnaast ervaren sommige chauffeurs dat bepaalde systemen te veel waarschuwingen geven, wat een reden kan zijn om ze uit te schakelen.

Voor de meeste systemen geldt dat het aandeel chauffeurs dat ze (bijna) altijd aan heeft staan of gebruikt lager ligt dan in 2022. Tussen 2019 en 2022 was nog een stijging zichtbaar. Uitzonderingen zijn Achteruitrijsignalering en Standaard Cruise Control, die in 2025 vaker gebruikt worden dan in 2022.

Verkeerscondities, technologische ontwikkeling van rijhulpsystemen en de waardering van chauffeurs voor de systemen in de praktijk hebben invloed op het gebruik.

Bron: RWS – Monitoring wegverkeergerelateerde informatiediensten en rijhulpsystemen in het vrachtverkeer 2025

Tevredenheid vrachtwagenchauffeurs over hun rijhulpsystemen

Chauffeurs zijn over het algemeen tevreden of in elk geval neutraal over de kwaliteit van de verschillende rijhulpsystemen. In vergelijking met 2022 zijn ze in 2025 over sommige systemen minder positief. Vooral bij systemen die vermoeidheid, rijstrookafwijkingen of afleiding signaleren, is een deel van de chauffeurs ontevreden. Bij deze functies geven veel chauffeurs aan dat waarschuwingen vaak onterecht worden afgegeven. Ook bij andere waarschuwingssystemen komt dit voor, zij het in mindere mate.

Bij rijstrookassistentie wordt regelmatig genoemd dat het systeem onhandig is bij wegwerkzaamheden, smalle stroken, brede lading of bochten, en dat het soms oude wegmarkeringen of teerlijnen als markering interpreteert. Botswaarschuwingssystemen kunnen volgens chauffeurs reageren op objecten die geen gevaar vormen, zoals verkeersborden, schaduwen of takken. Daarnaast ervaren veel chauffeurs het waarschuwingsgeluid als irritant, en zorgt de hoeveelheid systemen ervoor dat niet altijd duidelijk is waar een melding bij hoort.

Over cruise control systemen, snelheidsbegrenzers en ISA is een beperkte groep chauffeurs ontevreden. Bij cruise control komt dit voornamelijk doordat het systeem volgens sommigen te snel of te sterk remt, vooral achter langzamere voertuigen. Eco‑driving systemen worden als minder bruikbaar ervaren wanneer ze de snelheid te ver laten teruglopen of minder goed functioneren in heuvelachtig terrein. 

Bron: RWS – Monitoring wegverkeergerelateerde informatiediensten en rijhulpsystemen in het vrachtverkeer 2025

Rijhulpsystemen en afleiding bij automobilisten

De meeste automobilisten hebben vertrouwen dat rijhulp­systemen hen niet zullen afleiden, een aanzienlijk deel ziet wel risico’s (zoals te dicht op een voorganger rijden, met de auto buiten de rijbaan raken, een andere weggebruiker niet of te laat zien).

Rijhulpsystemen zijn bedoeld om automobilisten te onder­steunen. Signalen van rijhulpsystemen ondersteunen de automobilist, zoals het geven van een melding bij potentieel gevaar. Rijhulpsystemen kunnen tijdens het rijden echter ook voor afleiding zorgen. In het onderzoek is aan automobilisten gevraagd in hoeverre zij verwachten dat deze systemen hen kunnen afleiden van de rijtaak.​

Bij deze vraag gaat het nadrukkelijk niet om waarschuwingen die juist bedoeld zijn om de bestuurder te helpen – zoals een melding bij gevaar. Het gaat om afleiding die ontstaat door de manier waarop systemen informatie aanbieden: via geluidssignalen, visuele meldingen, bediening van het systeem of het verwerken van de informatie die wordt gegeven.​

In 2025 geeft ruim 60% van de automobilisten aan dat zij verwachten dat rijhulpsystemen hen niet of nauwelijks kunnen afleiden van de rijtaak. Voor deze groep wegen de voordelen van ondersteuning zwaarder dan de mogelijke prikkels die de systemen geven.​
​
Ongeveer 30% van de automobilisten verwacht dat rijhulp­systemen hen ‘enigszins’ of ‘erg’ kunnen afleiden van de rijtaak. Dit geldt voor alle onderzochte systemen en voor alle vormen van afleiding: geluid, visuele informatie, bediening en het verwerken van meldingen.​

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2025)

Mogelijke gevolgen van afleiding door rijhulpsystemen bij automobilisten

In 2025 is opnieuw onderzocht in hoeverre automobilisten zelf afgeleid raken als gevolg van signalen of bij het bedienen van deze systemen. Van de gebruikers die eerder aangaven dat rijhulpsystemen mogelijk kunnen afleiden (ca. 30%), zegt 55% daadwerkelijk wel eens te zijn afgeleid tijdens het rijden. Over alle respondenten heen komt dit neer op ongeveer 20%.​

Niet elke afleiding leidt tot risico’s. Van de automobilisten die wel eens zijn afgeleid van de rijtaak door de bediening van een rijhulpsysteem, geeft 30% aan dat dit niet tot (potentieel) gevaarlijke situaties heeft geleid. Het overige deel (70%) geeft aan dat afleiding soms wél gevolgen heeft. De meest genoemde situaties zijn buiten de rijbaan raken, te langzaam rijden en te dicht op een voorganger rijden. Een aanrijding met een andere weggebruiker of object wordt door 2% genoemd. ​

Vergeleken met 2024 is het aandeel gebruikers dat aangeeft wel eens te zijn afgeleid door de bediening van een rijhulpsysteem gestegen van 49% naar 55% (niet in dit figuur, zie bronbestand). Tegelijkertijd is het aandeel dat zegt dat deze afleiding géén gevolgen had, gedaald van 37% naar 30% (zie bronbestand).​

Kijkt men naar alle automobilisten in het onderzoek, dan is het totale aandeel dat aangeeft wel eens te zijn afgeleid door één of meerdere systemen juist licht gedaald: van 21% naar 19% (zie bronbestand).​

Hoewel rijhulpsystemen veel voordelen bieden (bv. comfort, tijdig waarschuwen, noodstop), blijft het nodig afleiding te voorkomen. Vooral systemen die veel signalen geven of complexe informatie tonen, vergroten de kans dat automobilisten hun aandacht even verliezen.

Bron: RWS – Onderzoek rijtaakondersteunende systemen (bezit, gebruik, waardering en kennisniveau) (2025)

Rijhulpsystemen en afleiding bij vrachtwagenchauffeurs

Rijhulpsystemen zijn bedoeld om vrachtwagenchauffeurs te ondersteunen, maar een deel van de vrachtwagenchauffeurs raakt afgeleid door de manier waarop deze systemen informatie geven of bediend worden. Vooral geluidssignalen leiden af: 37% van de chauffeurs vindt deze enigszins tot sterk afleidend. Ook gesproken meldingen (33%), visuele informatie op displays (29%), de bediening van de systemen (28%) en het verwerken van alle informatie (26%) zorgen regelmatig voor afleiding.​ Deze percentages zijn vergelijkbaar met wat automobilisten aan afleiding ervaren.

Aan vrachtwagenchauffeurs die aangaven wel eens te worden afgeleid, is gevraagd of dit tot gevaarlijke situaties heeft geleid. Bij 21% was dat niet het geval. Vier van de vijf melden dat afleiding soms wél gevolgen heeft. De meest genoemde situaties zijn het (kort) buiten de rijbaan raken (30%) en te dicht op een voorganger rijden (20%).​

​Deze bevindingen laten zien dat rijhulpsystemen waardevol zijn, maar dat de manier waarop informatie wordt aangeboden of de systemen bediend worden, belangrijk blijft voor de verkeersveiligheid. 

Bron: RWS – Monitoring wegverkeergerelateerde informatiediensten en rijhulpsystemen in het vrachtverkeer 2025

Effect van rijhulpsystemen op het rijgedrag van vrachtwagenchauffeurs

Aan chauffeurs is gevraagd of rijhulpsystemen bijdragen aan veiliger rijden met de vrachtwagen. Een groot deel van de chauffeurs (46-76%) geeft aan dat rijhulpsystemen bijdragen aan veiliger rijgedrag. Bij de meeste systemen ervaart minimaal de helft van de chauffeurs een positief effect. Daarnaast geeft een deel van de chauffeurs (20-43%) aan dat ze zonder het systeem net zo veilig rijden als met. Dit kan erop duiden dat niet iedereen de effecten in de praktijk duidelijk merkt. Slechts een kleine minderheid zegt dat zij juist onveiliger rijdt met de systemen aan.

In vergelijking met 2022 zijn chauffeurs minder positief geworden. Bij driekwart van de onderzochte systemen wordt nu vaker voor de neutrale optie gekozen ten koste van de positieve, en er wordt ook iets vaker een negatief effect genoemd. Alleen voor de Cruise Control‑systemen blijven de waarderingen ongeveer gelijk.

Bron: RWS – Monitoring wegverkeergerelateerde informatiediensten en rijhulpsystemen in het vrachtverkeer 2025

Verschillen tussen rijhulpsystemen in het door chauffeurs ervaren rijcomfort

Cruise Control‑systemen krijgen de hoogste waardering in comfort. 80 tot 90% van de chauffeurs vindt dat deze systemen bijdragen aan het rijcomfort. Deze waardering is de afgelopen jaren opmerkelijk stabiel gebleven.

Voor andere systemen ligt dit anders. Met name de Intelligente snelheidsassistent (ISA) en het Eco‑driving systeem worden door een aanzienlijk deel van de chauffeurs als minder comfortabel ervaren. Sinds 2019 is het aandeel chauffeurs dat deze systemen prettig vindt zelfs duidelijk gedaald. Mogelijke oorzaken zijn de gevoelservaring van minder controle over het voertuig en de frequentie van waarschuwingen of ingrepen door het systeem.

Wanneer het gaat om brandstofverbruik, zijn de meningen verdeeld. Ongeveer 45% van de chauffeurs heeft het idee dat zij zuiniger rijden met Eco‑driving. 27% merkt geen verschil, en 15% denkt minder zuinig te rijden met het systeem. Ten opzichte van 2022 is de verwachting ten aanzien van de zuinigheid van Eco‑driving afgenomen: minder chauffeurs zien verbetering, terwijl meer chauffeurs aangeven dat er geen voordeel is of dat het verbruik zelfs nadelig lijkt. De verkeerscondities zijn sinds 2022 wel zwaarder geworden (toename van verkeersdrukte, files, wegwerkzaamheden).

Geconcludeerd kan worden dat rijhulpsystemen door veel chauffeurs nog steeds worden gezien als waardevolle onder­steuning, maar dat het enthousiasme voor enkele systemen geleidelijk afneemt. Vooral systemen die als minder prettig, minder effectief of te ingrijpend worden ervaren, krijgen kritischer beoordelingen. Tegelijk blijven Cruise Control‑systemen en diverse veiligheidssystemen een belangrijk onderdeel van een veilige en comfortabele rijervaring.

Bron: RWS – Monitoring wegverkeergerelateerde informatiediensten en rijhulpsystemen in het vrachtverkeer 2025

Wie bestuurt er eigenlijk?
Het risico van mode confusion bij geautomatiseerde rijsystemen

Met de groei van geavanceerde rijhulpsystemen (ADAS) en hogere niveaus van voertuigautomatisering ontstaat een belangrijk veiligheidsrisico: mode confusion. Dit is de onzekerheid over wie welke rijtaak uitvoert – de bestuurder of het voertuig. Deze verwarring kan leiden tot verkeerd gedrag, vertraagde reacties en uiteindelijk onveilige situaties op de weg. SWOV heeft hier onderzoek naar uitgevoerd.

Uit literatuuronderzoek blijkt dat er twee hoofdtypes van mode confusion zijn. ‘General’ mode confusion ontstaat wanneer automobilisten niet goed weten hoe het systeem werkt of wat hun eigen rol is. ‘Transient’ mode confusion treedt op wanneer onduidelijk is of een systeem aan, uit of tijdelijk uitgeschakeld is. Beide vormen worden versterkt door de complexe en vaak inconsistente werking van moderne ADAS: veel functies, sub-functies en uitzonderingen maken het voor automobilisten lastig om te begrijpen wat het systeem op een specifiek moment doet.

In praktijkanalyses bij twee automerken, werden 62 scenario’s gevonden waarin mode confusion kan optreden. Opvallend hierbij is de grote hoeveelheid functies en de vaak voorwaardelijke of onduidelijke systeemfeedback. Consistentie en transparantie ontbreken regelmatig, wat het risico op misinterpretatie vergroot.

Om mode confusion meetbaar te maken, ontwikkelde SWOV een testmethode op basis van ‘freeze probes’ in een VR-rijsimulator. Door een rijsituatie stil te zetten en de bestuurder direct vragen te stellen, kon nauwkeurig worden vastgesteld of onduidelijkheid bestaat over de systeemstatus.

Het onderzoek bevestigt dat mode confusion een groeiend veiligheidsprobleem is. Eenvoudigere systeemlogica, duidelijke feedback en betere training kunnen bijdragen aan veiliger gebruik van geautomatiseerde rijsystemen.

SWOV – Who is driving? A study into mode confusion

Hoe de boodschap over rijhulpsystemen het rijgedrag beïnvloedt

Nu moderne auto’s steeds vaker zijn uitgerust met rijhulpsystemen (ADAS), groeit het belang van duidelijke communicatie over hun mogelijkheden én beperkingen. Een grootschalige studie onder 3000 automobilisten uit vier Europese landen toont aan dat de manier waarop deze systemen worden gepresenteerd grote invloed heeft op het gedrag en begrip van automobilisten.

Deelnemers zagen een ‘commercial’ die dezelfde ADAS op twee manieren kon tonen: met de nadruk op comfortverhoging of op de verantwoordelijkheid van de bestuurder bij het gebruik van deze ondersteunende systemen. Hoewel beide video’s dezelfde feiten bevatten, leidde de presentatie tot opvallend verschillende verwachtingen. Voor diverse risicovolle gedragingen gaven automobilisten op een Likertschaal aan of ze het veel waarschijnlijker (2) of veel minder waarschijnlijk (-2) achten dit gedrag te vertonen. Automobilisten die de ‘Comfort’-versie zagen, gaven vaker aan dat ze geneigd zouden zijn risicovoller te rijden, bijvoorbeeld bij vermoeidheid, met alcohol of met afleiding. Zij dachten bovendien sneller dat het systeem meer taken kon overnemen dan daadwerkelijk het geval is.

De ‘Verantwoordelijke’-groep hield een duidelijker beeld van de rolverdeling tussen mens en technologie: ADAS ondersteunt, maar vervangt de bestuurder niet.

Ondanks dat in de ‘Verantwoordelijke’-video er ook werd gewezen op de beperkingen van de ADAS, waren de kijkers van beide video’s even positief over het systeem.

Opvallend is ook dat eerdere ervaring met ADAS, auto­mobilisten niet beschermde tegen overschatting wanneer comfort werd benadrukt.

In het onderzoek wordt gepleit voor ”zorgvuldige, realistische communicatie” en duidelijkere terminologie rond automatiseringsniveaus. Want hoe geavanceerd de technologie ook wordt, veilig gebruik begint bij het juiste verwachtingspatroon.

Bron: Effects on risk perception and consumers’ understanding of different levels of vehicle automation across four European countries

Vergelijking tussen personenauto’s en vrachtwagens bij voertuigautomatisering

De aanwezigheid van rijhulpsystemen neemt zowel bij personenauto’s als bij vrachtwagens verder toe. Deze groei wordt mede gedreven door Europese verplichtingen uit de General Safety Regulation (GSR). Hoewel het gebruik van deze systemen in beide voertuigcategorieën hoog is, laat het gebruik onder vrachtwagenchauffeurs sinds 2022 een lichte daling zien. Bij vrachtwagens spelen rijomstandigheden – zoals files, stedelijke gebieden, lading en wegwerkzaamheden – een grotere rol in de keuze om systemen wel of niet te gebruiken dan bij personenauto’s. Van de aanwezige rijhulpsystemen worden ISA- en lane-keeping systemen door beide groepen het minst gewaardeerd en het vaakst uitgezet.

Driekwart van de automobilisten is tevreden over hun rijhulpsystemen, vergelijkbaar met eerdere jaren. Vrachtwagenchauffeurs scoren vaker neutraal en minder positief dan in 2022. Het ontbreken van voldoende kennis over de werking en beperkingen van systemen bij zowel automobilisten als vrachtwagenchauffeurs regelmatig kan echter leiden tot suboptimaal gebruik.

Afleiding door rijhulpsystemen speelt bij beide groepen een rol. Automobilisten ervaren vooral afleiding door bediening en meldingen, terwijl vrachtwagenchauffeurs vaker hinder ondervinden van geluiden en visuele drukte. Een deel van de bestuurders geeft aan dat deze afleiding soms tot potentieel gevaarlijke situaties leidt.

Tot slot zien vrachtwagenchauffeurs rijhulpsystemen vaker als veiligheidssystemen, terwijl automobilisten ze vooral als comfort- en ondersteuningssystemen beschouwen. Tussen de 46% en 76% van de vrachtwagenchauffeurs ervaart veiliger rijgedrag door rijhulpsystemen, al is deze waardering gedaald ten opzichte van 2022.