• Ruim twee derde van de autogebruikers die beschikt over rijhulpsystemen geeft aan deze (wel eens) te gebruiken. Bij veel systemen ligt dit aandeel boven de 90%. De meerderheid van de bezitters van rijhulpsystemen is zeer tevreden over het functioneren hiervan.
• 14% van de gebruikers die Adaptive Cruise Control (ACC) en Lane Centering (LC) gecombineerd gebruikt geeft aan zelf minder goed op te hoeven letten. 2% geeft aan wat anders te kunnen gaan doen, bijvoorbeeld het raadplegen van een smartphone.
• Rijhulpsystemen kunnen voor afleiding zorgen. Gemiddeld geeft ruim 30% van de gebruikers van de systemen aan dat het voor afleiding van de rijtaak kan zorgen. Ten opzichte van 2022 valt het op dat het aandeel gebruikers dat aangeeft afgeleid te raken door rijhulpsystemen is gestegen met 10 tot 15 procentpunt.

Stijging gemiddeld aantal rijhulpsystemen in personenauto’s vlakt af

In 2022 is er een toename van het aantal rijhulpsystemen in personenauto’s in het Nederlandse wagenpark. De toename van het aantal rijhulpsystemen stijgt niet zo hard als de afgelopen jaren. Figuur 2 laat zien dat de verschillen per modaliteit (personenauto, vrachtwagen of bestelauto) groot zijn. Er zijn cijfers over het aandeel van rijhulpsystemen in personenauto’s van 2017 tot en met 2023. Van vrachtwagens en bestelauto’szijn de cijfers slechts bekend tot en met 2021.

Gemiddeld aantal rijhulpsystemen in vrachtwagens hoger dan in personen- en bestelauto’s

Het gemiddeld aantal rijhulpsystemen in bestelauto’s is gestegen van 1.4 in 2018 naar 2.5 in 2021. Voor vrachtwagens ligt het gemiddeld aantal systemen fors hoger, van 9,1 in 2019 naar 10,6 in 2021. Vrachtwagens zijn al langer voorzien van een hoger aantal rijhulpsystemen per voertuig. Net als bij personenauto’s vlakt de groei wel af. Rijhulpsystemen in vrachtwagens zijn voornamelijk gericht op het verhogen van de verkeersveiligheid; dat zien we terug in een hoog percentage van lane keep assist, autonomous emergency braking en forward collision warning. Het vrachtwagenpark is ten opzichte van het personenautopark ook relatief jong; de gemiddelde leeftijd is 9,9 jaar. De gemiddelde leeftijd van personenauto’s in Nederland is 11,4 jaar (ACEA). De commerciële voordelen van rijhulpsystemen in vrachtwagens, door bijvoorbeeld verminderde belasting van chauffeurs, efficiënter routeren en efficiënter verbruik heeft vermoedelijk geleid tot een snellere ingroei van deze systemen.

Europese verplichtingen leiden tot versnelde ingroei van rijhulpsystemen in het Nederlandse wagenpark

Per juli 2022 zijn een aantal rijhulpsystemen verplicht in nieuwe type goedgekeurde modellen en per juli 2024 in alle nieuwverkopen. Het gaat om de volgende systemen: Vermoeidheidsherkenning, Intelligente Snelheidsassistent (ISA), Rijbaanassistentie (Lane Departure Warning), Parkeersensoren, Autonoom Noodremsysteem (AEB) en de Achteruitrijcamera. Een verdere groei van de penetratie van rijhulpsystemen bij personenauto’s is te verwachten als gevolg van (EU-) regelgeving en innovaties in de technologie. Het gemiddeld aantal rijhulpsystemen in nieuw verkochte personenauto’s is in zes jaar tijd verdubbeld. In 2023 zaten er gemiddeld ongeveer 8 rijhulpsystemen in een personenauto.

Het relatief oude wagenpark in Nederland zorgt ervoor dat de penetratie van veel rijhulpsysteem in het gehele wagenpark nog laag is. De ingroei van rijhulpsystemen die Europees verplicht zijn gesteld in nieuwe voertuigen gaat beduidend sneller dan systemen die niet verplicht zijn gesteld. In de grafiek is de ingroei van de systemen weergegeven, op basis van verkoopdata (ononderbroken lijn) en de prognose (onderbroken lijn) uitgevoerd in 2021.

Geleidelijke toename van alle rijhulpsystemen bij nieuwverkopen

Figuur 6 geeft per type rijhulpsysteem de (objectieve) aanwezigheid van het systeem in de totale nieuwverkopen en de zelfgerapporteerde (subjectieve) kennis van de autobezitter over de aanwezigheid van het systeem weer.

Bij de meeste rijhulpsystemen is sprake van enige “aanwezigheid-gap”

Op basis van de figuur kan per systeem vastgesteld worden hoe groot de “aanwezigheid-gap” is. Dit houdt in dat het systeem wel in de auto aanwezig is, maar de gebruiker ervan dit niet weet. Voor de 14 systemen en ruim 3.100 respondenten waarvoor dit vastgesteld kon worden geldt in 73% van de gevallen dat de zelfgerapporteerde aanwezigheid van een systeem overeenkomt met de objectieve aanwezigheid. In 2022 was dit 66%. Autobezitters zijn in 2023 iets beter op de hoogte van welke systemen in hun voertuig aanwezig zijn. Daar staat tegenover dat men iets minder vaak weet welke systemen afwezig zijn, dit komt in 71% van de gevallen overeen met objectieve afwezigheid (in 2022 was dit 75%).

Een deel van deze “aanwezigheid-gap” bij de afwezigheid van systemen wordt veroorzaakt door een onderschatting van aanwezige systemen in de onderliggende data van het VMS-Insight onderzoek (objectieve aan- afwezigheid), onder andere omdat niet van alle merken bekend is welke systemen optioneel zijn aangeschaft. Uit de gegevens van objectieve aanwezigheid blijkt dan, ten onrechte, dat een systeem niet aanwezig is, terwijl de autobezitter zelf aangeeft wel over het systeem te beschikken. Ook kunnen mensen systemen met elkaar verward hebben. Men beschikt bijvoorbeeld (objectief) over Lane Keeping maar geeft aan Lane Departure Warning te hebben. Voor beide systemen resulteert dan een foutieve “match” met de objectieve aan- en afwezigheid van systemen.

Aanw = Zelfgeraporteerde aanwezigheid in hele steekproef
Geg. Obj = Deel dat zegt systeem te hebben gegeven dat het objectief aanwezig is
Gebr/aan = Deel dat zegt het systeem (wel eens) te gebruiken of aan te hebben staan Aanbod (3/3)

Figuur 6 – Objectieve en zelfgerapporteerde aanwezigheid en gebruik van rijhulpsystemen in nieuwverkoop 2

Het kennisniveau over de werking en reikwijdte van
rijhulpsystemen verschilt sterk

Het aandeel automobilisten met een positief kennisniveau over de werking en reikwijdte van het rijhulpsysteem bedraagt gemiddeld over alle systemen 47%. Voor ISA is dit aandeel 45% en voor Cruise Control is dit 70%. Uit het onderzoek blijkt dus dat automobilisten niet altijd de juiste kennis hebben over de werking en reikwijdte van deze systemen. De respondenten laten in veel gevallen een betere score zien voor gedragsstellingen (hoe gebruikt men de systemen in de praktijk) dan voor kennisstellingen (in hoeverre is men op de hoogte van hoe een systeem werkt). In de praktijk zegt men vaker het juiste gedrag te vertonen dan op basis van de score op de kennisstellingen blijkt.

Via voorgelegde stellingen is vooraf bepaald welke antwoordrichting past bij het voor het systeem gewenste kennisniveau. Op deze manier wordt er indirect een indicatie gegeven of de kennis over een rijhulpsysteem al dan niet “positief” of “negatief” is.

Gelijktijdig gebruik Lane Centering en Adaptive Cruise Control kan bij onjuiste verwachtingen leiden tot onveilige situaties

Van de ongeveer 300 personen in het onderzoek die zeggen zowel over Adaptive Cruise Control (ACC) als Lane Centering (LC) te beschikken gebruikt ruim 85% (in 2023) deze systemen wel eens gelijktijdig (in 2022: 90%). Dit kan door de gebruiker als een vorm van automatisch rijden worden gezien, maar dat is het niet.

In 2023 zegt 13% dat ze bij het gelijktijdig gebruik van deze systemen zelf minder goed hoeven op te letten en 2% geeft aan dat dit de mogelijkheid biedt om tijdens het rijden iets anders te doen (zoals bijvoorbeeld het raadplegen van een telefoon). Het gelijktijdig gebruik van ACC en LC kan bij onjuiste verwachtingen leiden tot onveilige situaties.

De meeste autobezitters gebruiken hun rijhulpsystemen

Voor alle systemen geeft ruim twee derde van de autogebruikers aan de beschikbare rijhulpsystemen (wel eens) te gebruiken. In veel gevallen ligt dit aandeel boven de 90%. Gemiddeld over alle systemen is het gebruik iets gestegen (+1 procentpunt) ten opzichte van afgelopen jaar met vrij grote verschillen voor afzonderlijke systemen. Zie Figuur 9.

De Snelheidsbegrenzer (+19 procentpunt) en Remote Control Parking (+6 procentpunt) worden (veel) vaker gebruikt in 2023 t.o.v. 2022. In de meeste gevallen staan rijhulpsystemen standaard aan en worden deze ook aangelaten tijdens de rit. 

Gebruik van snelheidssystemen verschilt per wegtype

De grafiek rechts laat zien in welk deel van de kilometers de verschillende rijhulpsystemen die met snelheid te maken hebben worden gebruikt naar type weg. Een snelheidsbegrenzer wordt van deze systemen het minste gebruikt. Alle typen snelheidssystemen worden door bestuurders het meest gebruikt op de snelweg, gevolgd door provinciale wegen. Het gebruik van de verschillende snelheidssystemen ligt iets lager dan in 2022 (max 6 procentpunt). 

Zelfgerapporteerd gebruik rijhulpsystemen in personenauto’s

Gemiddeld over alle rijhulpsystemen laat 80% van de gebruikers systemen aan staan als deze automatisch aan staan. Afleidingsherkenning en de laterale systemen (m.u.v. Dodehoekwaarschuwing) worden het vaakst niet gebruikt en ook vaak bewust uitgezet.

Lane Keep Assist (LKA) wordt relatief het vaaktst uitgezet: 16% van de respondenten geeft aan het uit te zetten, terwijl het automatisch aan stond. Dat is 2 procentpunt meer dan het jaar ervoor. Opvallend voor LKA is ook dat gebruikers het meer dan gemiddeld aanzetten wanneer dit standaard uit staat. 

Meerderheid bezitters tevreden over rijhulpsystemen

De meerderheid van de bezitters van rijhulpsystemen is tevreden over het functioneren hiervan. Met uitzondering van Remote Control Parking (48%) en Vermoeidheidsherkenning (49%) geeft (ruim) meer dan de helft van de gebruikers aan (zeer) tevreden te zijn over rijhulpsystemen. Het meest tevreden is men over de Dodehoekwaarschuwing (89%), Parkeersensoren (86%), Cruise Control (83%), Omgevingscamera (83%) en Bandenspanningscontrole (81%).

Vergeleken met 2022 is vooral het aandeel (zeer) tevreden gebruikers bij Remote Control Parking fors gedaald (-25 procentpunt). In mindere mate geldt dit ook voor de Snelheidsbegrenzer (-15 procentpunt), Adaptive Cruise Control (-12 procentpunt), Snelheidslimietherkenning (-11 procentpunt) en Assisted Parking (-11 procentpunt). Daar staat tegenover dat de tevredenheid over Vermoeidheidsherkenning (+3 procentpunt) en de Rear Collission Warning (+2 procentpunt) het meest is gestegen. In vergelijking met 2022 lijkt er dus sprake van enige achteruitgang in de tevredenheid over systemen.

Toename in gebruik door vrachtwagenchauffeurs voor de meeste systemen 

De informatie op deze pagina gaat over vrachtverkeer 

De chauffeurs die rijhulpsystemen in het voertuig hebben, hebben deze systemen meestal aan staan, zie Figuur 13. Voor alle waarschuwingssystemen is het percentage chauffeurs dat het systeem aan heeft staan hoger dan vier jaar geleden. Systemen met meer dan 10% stijging zijn Afleidingsherkenning (van 62% naar 84%), Vermoeidheidsherkenning (van 71% naar 83%) en Lane Keep Assist (van 53% naar 64%). Opvallend is ook dat het percentage chauffeurs is dat niet weet of een systeem aan of uit staat, erg laag is. Vier jaar geleden lag dat voor sommige systemen nog wat hoger.

Als reden om het systeem soms uit te schakelen, werd in 2019 door meer dan de helft van de chauffeurs genoemd dat de maximumsnelheden die het systeem hanteerde niet gelijk waren aan de actuele maximumsnelheden. In 2022 wordt dit nog maar door ongeveer 20% van de chauffeurs gezegd.

Tevredenheid rijtaakondersteunende systemen

Over het algemeen zijn de chauffeurs in 2022 redelijk tevreden over de rijtaakondersteunende systemen. Vergeleken met 2019 zijn de chauffeurs over het algemeen positiever over de kwaliteit van de waarschuwingssystemen. Er wordt iets minder vaak gezegd dat er geen waarschuwing komt waar die wel verwacht werd. Over snelheidsbegrenzers zijn in 2022 meer chauffeurs tevreden dan in 2019. Voor de overige systemen is de tevredenheid vergelijkbaar met 2019.

Een kwart van de Nederlandse bevolking is bekend met Intelligente Snelheidsassitentie (ISA)

Een kwart van de Nederlandse bevolking is bekend met Intelligente Snelheidsassitentie (ISA)

1. Adviserend: systemen die de bestuurder over de snelheidslimiet informeren of bij het overschrijden van de snelheidslimiet waarschuwen.
2. Ondersteunend: systemen die de bestuurder ervan proberen te weerhouden de snelheidslimiet te overschrijden, maar de bestuurder kan dit negeren of uitschakelen.
3. Dwingend: systemen die de bestuurder ervan weerhouden om de snelheidslimiet te overschrijden en niet kunnen worden genegeerd of uitgeschakeld.

Ongeveer 44% van de respondenten geeft aan ervaring te hebben met snelheidswaarschuwende systemen via bijvoorbeeld een app op de mobiele telefoon of een navigatiesysteem. Ongeveer 27% van de respondenten geeft aan weleens specifiek van ISA gehoord te hebben. Eenmaal geïnformeerd over het systeem, blijkt dat een aanzienlijk deel (ongeveer 83%) van de respondenten ISA weleens zou (willen) gebruiken. Hoewel het draagvlak voor ISA onder alle leeftijdsgroepen aanzienlijk is (variërend van 78% tot 93%), is dit het hoogst onder ouderen vanaf 65 jaar.

Voorkomen verkeersboetes en bevorderen verkeersveiligheid voornaamste redenen gebruik ISA

Voor de groep bestuurders die op dit moment ISA gebruikt, zijn de meest genoemde redenen voor het gebruik van ISA het voorkomen van verkeersboetes (78%), het bevorderen van hun veiligheid en die van anderen (72%) en dat het systeem gemakkelijk te gebruiken is (66%). Bij de meest genoemde redenen tegen het gebruik van ISA wordt aangegeven dat het irritant wordt bevonden (28%), dat het afleidend is (25%) en dat het niet nodig bevonden wordt (23%).

Meeste rijhulpsystemen verlagen de betrokkenheid bij een ongeval

In onderstaande figuren wordt de relatie tussen verschillende rijhulpsystemen en de betrokkenheid bij een ongeval getoond. Dit is vertaald naar gemiddelden, gebaseerd op een auto van gemiddeld vermogen, gewicht en prijs. Ook de bestuurder is van gemiddelde leeftijd met een gemiddeld aantal jaarlijks gereden kilometers. Er zijn ongeveer 700.000 personenauto’s opgenomen in de analyse, hiervan heeft ongeveer 15% ten minste één ongeval gehad tussen 2015 en 2022. Bij het interpreteren van de resultaten moeten een aantal zaken in acht genomen worden:

• De resultaten zijn gebaseerd op een afgeleide van schademeldingen. Niet iedereen die schade maakt meldt dit ook bij de verzekeraar;
• Er kan niet worden vastgesteld of het desbetreffende rijhulpsysteem aan of uit stond op het moment dat het ongeval plaatsvond. Het betreft een correlatie en geen causaal verband;
• Om iets te kunne zeggen over de afzonderlijke systemen zijn de resultaten gecorrigeerd voor de aanwezigheid van andere rijhulpsystemen in het voertuig.

De data voor voertuigen met en zonder rijhulpsystemen laten zien dat de meeste rijhulpsystemen zeer waarschijnlijk effectief zijn in het verlagen van de betrokkenheid bij een ongeval. Dit geldt voor zowel ongevallen met enkel materiële schade als ongevallen met personenschade. Systemen die er positief uitschieten zijn Lane Keep Assist (LKA) en Rear Collision Detection. Sommige van deze systemen verlagen de kans om betrokken te raken bij een ongeval.

Minder effectief lijken Blind Spot Detection, Independent Parking en (adaptive) Cruise Control te zijn. De aanwezigheid van deze systemen lijken de betrokkenheid bij een ongeval juist te verhogen. Bij slecht weer dragen de meeste rijhulpsystemen bij aan het verlagen van de betrokkenheid. Echter lijkt het effect van Blind Spot Detection (nog) negatiever dan bij normaal weer. Op dit moment zijn de negatieve resultaten van de relatie tussen rijhulpsystemen en de betrokkenheid bij een ongeval nog niet eenduidig te verklaren. Vervolgonderzoek is hiervoor nodig.

Rijhulpsystemen kunnen voor afleiding bij automobilisten zorgen

Een deel van de automobilisten zegt “erg” of “enigszins” afgeleid te worden door gebruik van rijhulpsystemen. Gemiddeld over alle systemen en vormen van afleiding (geluid, gesproken, visueel, bediening en verwerken) geldt dit voor ruim 30% van de automobilisten. Ten opzichte van het onderzoek in 2022 valt op dat het aandeel “enigszins” voor alle vormen van afleiding is gestegen (ongeveer 10 procentpunt), vooral ten koste van het aandeel “niet”.

Daar staat tegenover dat ruim 60% zegt niet of nauwelijks te worden afgeleid in 2023. In 2022 was dit 70%. Op basis van dit onderzoek kan de reden van de relatief forse toename van afleiding door rijhulpsystemen in 2023 niet worden vastgesteld. Dit is mogelijk reden voor vervolgonderzoek.

Rijhulpsystemen verhogen volgens vrachtwagenchauffeurs de veiligheid

Let op: informatie op deze pagina gaat over vrachtverkeer

De meerderheid van de vrachtwagenchauffeurs heeft het idee dat rijhulpsystemen hen helpen om veiliger en/of zuiniger te rijden en vinden dat de systemen ook bijdragen aan het rijcomfort (zie voor deze figuren het volledige rapport). Met name de dodehoekwaarschuwing wordt hierin bijzonder positief ervaren. 83% van de chauffeurs denkt hierdoor veiliger te rijden en 15% net zo veilig. Vermoeidheidsherkenning wordt echter door 49% van de chauffeurs ervaren als veiliger en 32% ervaart het als net zo veilig.

Voor alle cruise control systemen geldt dat meer dan de helft van de chauffeurs vindt dat deze positief bijdragen aan de veiligheid. Er zijn nauwelijks vrachtwagenchauffeurs die vinden dat ze onveiliger rijden met het systeem. 40% van de chauffeurs vindt dat de snelheidsbegrenzer bijdraagt aan de veiligheid en de helft merkt geen verschil. Er zijn bijna geen chauffeurs die vinden dat ze met snelheidsbegrenzer juist onveiliger rijden.

Als het gaat om zuiniger rijden – het doel van eco-driving systemen – dan heeft 63% van de chauffeurs ook echt het idee dat ze dat doen.